li4en, Паук стоит, авто просто Нива или первые шевики с геной слева. Но скорее всего не поможет, надо помпу отдирать).

_________________
1,9 суперфеншуй, РК 3,15 синхро, крест от КПП, белкарды "-04", ГП 4,78, ЗМ из норм. стали с п/о 24шл с двухрядниками и валрейсом/ПБД, СРПМ с ПБД и правильными "палками" приводов, 33" БФГ. Ну и мелочи типа ВУ от ФАМ-1, ивеками и ступицами мвн и т.д.

sem59 да.
li4en гофра нужна для гашения колебаний глушителя.

«Выпускные трубчатые коллекторы могут улучшить мощность двигателя... являются более эффективными в диапазонах средних и особенно высоких оборотов, но если двигатель работает с низкими оборотами, то литые чугунные коллекторы дают хорошие рабочие характеристики, являются более дешевыми , более компактными и менее склонными к образованию утечек выхлопных газов...
...большинство двигателей нечувствительны к форме каналов...пока общая конструкция выпускного коллектора обеспечивает поток, нет большой чувствительности к неровностям в трубах (иногда закрыто до 2/3 выхода в одном цилиндре), к изменениям в длине труб и их диаметре, но имеется большая чувствительность к числу изгибов и к их радиусам. Сильные изгибы существенно увеличивают сопротивление потоку и сглаживают эффект продувки, а это почти всегда приводит к снижению мощности...
Не стоит переживать по поводу почти незаметного эффекта неравной длины труб выпускного коллектора – изменение в длине до 300 мм и даже больше показывает очень небольшие отклонения по мощности...
Конструкция типа "три Y" ... 4-2-1 существенно упрощает общую конструкцию, уменьшает число изгибов и снижает стоимость ... они производили мощность, лишь ненамного меньшую, чем качественный выпускной коллектор с конфигурацией 4-1...

Однако, когда даже лучшие коллекторы типа "три Y" используются с РВ, обеспечивающими продолжительность открывания клапанов более 270°, они часто обеспечивают существенно меньшую максимальную мощность, чем качественные выпускные коллекторы 4-1.
Качественные коллекторы конфигурации "три Y" обеспечивают хороший уровень мощности в двигателях средней форсировки для автомобилей повседневного применения ... часто выдают более широкий диапазон мощности, чем многие системы 4-1...
...конструкторы-энтузиасты могут выбрать выпускной коллектор с первичными трубами относительно малого диаметра (38-41 мм), так как малые трубы поддерживают высокую скорость выхлопных газов, улучшают инерционную продувку и обеспечивают хорошие значения крутящего момента на низких и средних оборотах.
С другой стороны, если вы используете первичные тубы большого диаметра для улучшения мощности на высоких оборотах, то эффективность продувки на низких оборотах уменьшится, а крутящий момент и топливная эффективность пострадают на типичных оборотах для режима движения. Может показаться, что можно произвести настройку мощности с одного или с другого конца диапазона оборотов, невозможно иметь ее на обоих концах диапазона. Это было в большинстве случаев до появления выпускных коллекторов A.R. (Anti-Reversion, является торговой маркой фирм Cyclone и Black Jack)...
...Reversion относится к нежелательному обратному потоку выхлопных газов во впускную систему... когда скорость выхлопных газов в первичных трубах коллектора мала и инерционная продувка имеет недостаточную энергию для втягивания топливовоздушной смеси в цилиндр при перекрытии клапанов. В этой ситуации обратное давление в системе выталкивает выхлопные газы в каналы впускной системы... обычно имеет место при низких оборотах, особенно когда выпускные коллекторы с большим диаметром труб сочетаются с распредвалами с высокой продолжительностью перекрывания клапанов.
Выпускные коллекторы A.R. проявляют свои преимущества с помощью конуса, предотвращающего обратный поток и приваренного в месте соединения первичных труб и фланца крепления.

Эти конусы чувствительны к направлению потока и помогают уменьшить поток выхлопных газов, поступающих в топливовоздушную смесь.
...Подобный, хотя и менее эффективный, направленный поток может быть получен в обычном выпускном коллекторе путем введения несогласованности между отверстием во фланце выпускного коллектора и выпускным каналом. Для получения ограничения потока в нужном направлении отверстие во фланце выпускного коллектора должно быть больше, чем диаметр выпускного канала. Несоответствие размеров канала и фланца будет иметь очень незначительное влияние на поток из канала, так как выхлопные газы поступают в трубу большого диаметра с меньшим сопротивлением, а выступающая кромка из-за несогласования размеров будет заметно уменьшать обратный поток в канал. Результатом будет то, что некоторый прирост мощности и крутящего момента в области низких и средних оборотов, обеспечиваемый коллекторами A.R., может появиться на кривых характеристик двигателя с обычными коллекторами...
...Никогда не создавайте несоответствие между размером фланца выпускного коллектора и канала в головках блока цилиндров в верхней части канала. Все "полезное" несоответствие должно быть расположено в нижней части канала, где скорость потока минимальна. Чтобы правильно поместить несоответствие, важно учитывать расположение выпускных коллекторов на поверхности головки блока цилиндров...
...Выпускные коллекторы помогают освобождать цилиндры от выхлопных газов и помогают впускной системе втягивать топливовоздушную смесь. Энергия для этого берется из энергии, содержащейся в самом потоке выхлопных газов. Чем больше энергия, которая может удерживаться внутри труб, пока газы не выйдут в приемную трубу и в выпускную систему, тем эффективнее будет работать выпускной коллектор. Одной из этих форм энергии является тепло, а тепло связано с объемом выхлопных газов и с их скоростью в трубах коллектора. Когда тепло рассеивается от деталей выпускной системы, то скорость выхлопных газов от этого уменьшается и в некоторых случаях это может уменьшить эффект продувки. Отвод тепла от выпускных коллекторов может влиять на мощность другим, возможно даже более действенным способом: оно рассеивается в моторном отсеке, где нагревает выпускную систему и поступающий воздух. Испытания на стенде показывают, что увеличение температуры поступающего воздуха примерно на 6° С уменьшает мощность двигателя на 1%. По этим и другим причинам, включающим и технику безопасности, теплоизоляция деталей выпускной системы стала довольно популярной...».
Чуть раньше.
«...Большое количество стендовых и ходовых испытаний показали, что простая поперечная труба, соединяющая две стороны в двойной выпускной системе чуть позади приемных труб и перед глушителями, может увеличить мощность двигателя. Прирост мощности от использования поперечной трубы имеет место как на обычных, так и на гоночных автомобилях, но причины роста в разных случаях отличаются. На гоночном автомобиле с открытой выпускной системой и с поперечной трубой между приемными трубами эта труба передает ударные волны выхлопных газов с одной стороны системы на другую. На обычных автомобилях поперечная труба выполняет дополнительную функцию: поперечная труба позволяет каждой стороне двигателя частично разделять емкость потока комбинированного глушителя. Хотя даже самая эффективная поперечная труба не удвоит поток в системе, улучшение на 25% является обычным делом»...
1. Афонин С. Как увеличить мощность двигателя. Методы увеличения мощности двигателя. Батайск, «ПОНЧиК», 2004. – 130 с.
2. [Электронный ресурс] : Пахомовов А. О настроенном выхлопе. URL://zaz-tuning.com/articles/exhaust.
PS. «частично разделять емкость потока»... поперечины у нас нет,но есть объединение первичных труб на разной длинне, в какой точке «разделяется емкость потока» в системе чугуний-2 длинных трубы или 4-2-1, 4-1.
:

Вот, Barik-CZ, в дополнение к выпуску.
"...
- Уменьшение противодавления в системе выпуска на 30 кПа – здесь наоборот, уменьшение, а не увеличение требуемого октанового числа на 1 еденицу . По этой причине в тюнинге и автоспорте используют специально сделанные системы выпуска, удаляют катализаторы или используют спортивные. На серийном автомобиле это не так сильно заметно, но вот с увеличением мощности, объем отработанных газов увеличивается и после определенного периода это уже проблема.
- Увеличение температуры воздуха в системе впуска, впускном коллекторе на 7 градусов – 1 увеличение требуемого октанового числа. Об этом уже писал много постов, расписано и теория и реальные тесты, измерения"
...

еще вариант паука (4-2-1) denniva, красиво и высоко.

Тоже поставил 4-2-1. пока не выезжал. ставлю заодно пружины рейдовские на перед. Пока интрига. :
Кат давно выкинул. На фото это пламягаситель от Уазика просто для соединения штанов с основным глушителем. Перегородка в нем подрихтована ломом насквозь.
Судя по стоковой схеме выхлопа прирост должен быть адназначна. как они после коллектора догадались поставить трубу на 40 ( не мерял точно но не больше) а дальше 51. Вот 51 это правильно и ладно бы везде, то может и не полез бы, но в начале задушить 40й трубой а потом уйти на 51
: ЖМ знает толк в извращениях.
Циферки потом. до установки по динамике было так http://www.chevy-niva.ru/viewtopic.php? ... de3c2c9296 что стало?- после окончания установки пружин. Про фланец. Родной был на два болта. Штаны заказал на три ибо такая схема герметичней. Кстати на второй фото видно ответный фланец выточенный но не привареный еще к пламегасителю. Из наблюдений со стороны. В гараже у меня к глушителю идет гофрированный шланг для отвода газов на улицу. Так вот на стоковой схеме он при работе двигателя на холостых прыгал в конвульсиях выполняя танец шимми на полу. Теперь на схеме 421 просто мелкая дрожь. т.е. та энергия, что колотила его в первом варианте явно сменила точку приложения своих усилий. будем думать, что теперь эта энергия направлена повышение мощности двигателя путем более эффективного удаления отработавших газов.

_________________
ДВС 1,8 СЖ 9,1, турбина Garett 17, 0.4 бара, ГНЦ ГК OFF, РВ 213, НЦ ИСАИ, ступицы на распорке, РПМ распорка +ВР, РЗМ распорка+ ВР УКБ, палки ВР, РК на двухрядниках, Рейд Т + Токико, КПП Aisin, лето AT 215/75 R15, зима Nokian Nordman SUV 215/70 R15

извините, много букв, можно не читать, лучше в первоисточниках (ниже).
"Лучшие глушители — это просто отсутствие глушителей!...(...а шум? тарахтелки какие мысли вызывают ))) ) ...В большинстве случаев катализатор имеет большее сопротивление потоку, чем глушитель.Самое большое сопротивление в большинстве катализаторов с сотовой структурой имеется на входе в сотовую структуру... имейте в виду, что относительно прямая труба, идущая от фланца приемной трубы к глушителю, имеет, меньшее сопротивление потоку по сравнению с глушителями...Если все эти газы направляются через одну выхлопную трубу и глушитель, то такая система почти всегда страдает от избыточного обратного давления. Чтобы избежать этого, можно пойти двумя путями. Первый:установить практичную двойную выпускную систему с глушителями, обеспечивающими высокие значения потока газов. Второй: найти пространство для трубы с отверстием от 89 до 100 мм и для одинарного глушителя, который пропускает поток от 17 до 23,7 м3/мин, например, глушитель от грузовика с диаметром 300 мм и длиной до 1200 мм...выбор остановился на более практичной двойной выпускной системе, вопрос теперь заключается в том, каким должен быть диаметр трубы, которая соединяет выпускные коллекторы с глушителями. Большинство фирм по форсировке двигателей устанавливает трубу диаметром 63,5 мм, так как это является обычным размером для стандартных глушителей, а большие трубы часто требуют дополнительного изгиба и могут создать проблемы с зазором у днища кузова. Рассуждая с практической точки зрения, труба с диаметром 63,5 мм подходит для большинства двигателей для повседневного использования мощностью до 400 л.с. и даже более...для повседневного использования, дорожный просвет является важным фактором...Никогда не уменьшайте размер приемной трубы выпускного коллектора при переходе к глушителю с центральной трубой меньшего размера...Катализаторы работают правильно, когда они горячие, даже раскаленные!...Рабочая температура для полного преобразования составляет от 500 до 900° С...достигают таких высоких температур только, если они расположены очень близко от отверстий выпускных коллекторов.Температура выхлопных газов может заметно снизиться уже в 1,0-1,2 м от выпускного коллектора и катализатор может не достичь даже начальной рабочей температуры. Во-вторых, высокие температуры катализатора требуют соответствующей теплоизоляции для предотвращения разогрева и воспламенения деталей на днище кузова и рядом с катализатором..."* (т.е. термолента).[*Афонин С. Как увеличить мощность двигателя. Методы увеличения мощности двигателя. Батайск, «ПОНЧиК», 2004. – 130 с.]
а изгибы, инерционная и волновая составляющая,позволю процитировать на странице Barik-CZ Тонкости доводки атмосферного мотора
EndoSteel:
"Как-то все немного в кучу смешано, имхо. Попробую упорядочить.
Инерционная настройка не предполагает никаких волн, это просто два потока газа, движущихся на дозвуковых скоростях. Со стороны выпуска заряд газа из цилиндра уходит вниз по трубе и создает за собой разрежение, подобно поршню в шприце, если его вытягивать, заткнув носик. Длина трубы подбирается таким образом чтобы к моменту перекрытия разрежение было максимальным, иными словами основное тело заряда должно самую малость не доходить до схождения штанин (после прохождения которого разрежение гасится подсосом газа из соседних). Со стороны впуска инерция потока не только напихивает воздух в цилиндр после прохождения поршнем НМТ, поток продолжает движение и после закрытия впускного клапана — создавая в трубе повышенное давление. Соответственно длина подбирается с рассчетом к следующему открытию клапана довести давление до максимума. Таким образом в момент перекрытия у нас происходит продувка: с одной стороны пик давления, с другой — пик разрежения. На инерцию можно влиять изменением как длины, так и диаметра трубы т.к. инерция — производная скорости.
Волновая настройка — немного другая тема. При открытии клапана генерится звуковая волна: положительная на выпуске и отрицательная на впуске. Волна в трубе — суть цилиндрическая область уплотненного или наоборот разреженного газа, которая в вышеупомянутых дозвуковых потоках путешествует со скоростью звука, делясь на развилках и отражаясь от разных препятствий. То есть пока заряд выхлопных газов, скажем, дойдет от цилиндра до резонатора, волна по нему успеет сходить несколько раз туда-обратно, переотражаясь между поршнем и резонатором. От разных препятствий волна отражается по-разному: от твердых объектов типа поршней, заслонок или отформованных в трубе ступенек — в неизменном виде, а от среза трубы в большой объем (резонатор, ресивер, атмосфера) — в инвертированном. Волну нужно запереть в цилиндре закрывшимся клапаном, иначе опять убежит, отразившись от поршня. Отражение нужно ловить не первое, второе или третье, а первое, третье, пятое и т.д. — нечетные. Потому что при каждом посещении резонатора или ресивера волна меняет знак и в цилиндр возвращается попеременно давлением и разрежением. В этом и заключается проблема кратных оборотов: мы ловим четное отражение, которое делает вредную работу вместо полезной. Загоняет обратно в цилиндр выхлоп с одной стороны и высасывает воздух с другой. Поскольку эффект зависит только от скорости звука, настройка задается только длиной труб (скорость потока прибавляется в одну сторону и отнимается в другую, т.е. в целом не влияет), при рассчетах "вручную" надо не забывать что на горячей и холодной сторонах скорость звука сильно отличается. На впуске и на выпуске настройка своя, согласование не трубется. На впуске требуется согласование со своей же инерционной настройкой т.к. одна и та же длина трубы задает и момент инерции, и точку отражения — иногда чем-то может понадобиться пожертвовать.
А, да — волновая настройка не будет работать при дохлой или отсутствующей инерционной, т.е. заводские движки E4+ останутся с полностью ненастроенным выхлопом."
Barik-CZ:
"Инерционная процессы в том виде как вы описали, я уже раннее, в одном из своих постов, в таков виде описывал. Эта теория имеет название "Kadenacy" в честь ее изобретателя. Она описывает эти процессы в простом варианте (так как у меня в посте было раньше) — так проще понять. Но, несмотря на то, что от этой теории отказались уже более 60 лет назад, из-за ее неверности, тем не менее многие engine "experts" полагаются на нее и по сей день."
-
сам думаю, не определился (с или без), пламегасители програют, прямоток шумит. катализатор-этилированный бензин со свинцом осаждатется на сотах, хотя свинец хорош для сёдл клапанов, поддерживать стехиометрическую смесь против прогара, не допускать пропуски зажигания и попадания бензина на соты, чтоб не прогорели (как заправишся, хз).

indianajones9, резюмирую. Хочешь сказать 40й трубой подоткнули ради катализатора? Ну теперь наверное попрет . Хочется верить но объективный замер покажет. седня попррбую. Пружины поставил уже про пламягаситель добавлю. Встречал двух видов. Один длинной 28см второй что на фото 30 см по корпусу без трубы. В первом дырка несквозная во втором перегородка с дыркой примерно на 20мм. Пользовал до этого первый вариант пламегасителя перегородку не выбивал, думаю зря. Наверное были потери мощности на этом. По месту лучше ставиьь маленький на 28см там пространство остается для оптимального его размещения. А так впритык. Хтя и не задевает. Думаю поставить еще плдвес резиновый в районе фланца к поперечине КПП.

_________________
ДВС 1,8 СЖ 9,1, турбина Garett 17, 0.4 бара, ГНЦ ГК OFF, РВ 213, НЦ ИСАИ, ступицы на распорке, РПМ распорка +ВР, РЗМ распорка+ ВР УКБ, палки ВР, РК на двухрядниках, Рейд Т + Токико, КПП Aisin, лето AT 215/75 R15, зима Nokian Nordman SUV 215/70 R15

про пружины интересно (ладно не по теме).
"...скажу одну умную мысль..." (шутка))) ), точнее процитирую: Пол Фрере. Спортивные автомобили и особенности их вождения.-Вильнюс.:RBR,2005.-182с.-С.98-100.
"...Жесткость амортизаторов также очень важна. Она должна быть согласована с жесткостью пружин, поскольку при очень жестких пружинах могут возникать резонансы между частотами собственных колебаний колес и пружин и колебаний собственно автомобиля... также существенно важно, чтобы амортизаторы нормально реагировали на малые перемещения... В гонках серийных автомобилей жесткие подвески используются в основном для уменьшения кренов на поворотах и клевков при торможении и разгоне...
Подводя итоги ...для ... увеличения недостаточной поворачиваемости:
-уменьшить поперечную жесткость передней подвески использованием более мягких пружин...
-увеличить поперечную жесткость задней подвески использованием более жестких пружин или более жесткого заднего стабилизатора поперечной устойчивости...
...Для плавного вхождения в поворот:
...
-увеличить жесткость передних амортизаторов или уменьшить жесткость задних амортизаторов."

Таким образом, истинный компромис где-то посередине между: [уменьшение кренов на поворотах и клевков при торможении и разгоне] и [плавного вхождения в поворот].
Проще говоря, система пружина-аммортизатор и вес "морды" должна быть достаточно мягкожесткой для загрузки передней оси при торможении перед поворотом (клевок) иначе срыв сцепления с дорогой (fuor wheel/proper drift), система "зад"а ))) - достаточно жесткой для увеличения поворачиваемости и мягкой для плавного вхождения в поворот (и реагировать на неровности, в общем чуть пожестче стока)
ах да, чуть не забыл про центр тяжести-посередине и ниже, плиту снизу потяжелее а пружины пожестче (шутка) :

поменял эластичность 60-100 было в среднем 14 сек. теперь 13,80 почти ничего

_________________
ДВС 1,8 СЖ 9,1, турбина Garett 17, 0.4 бара, ГНЦ ГК OFF, РВ 213, НЦ ИСАИ, ступицы на распорке, РПМ распорка +ВР, РЗМ распорка+ ВР УКБ, палки ВР, РК на двухрядниках, Рейд Т + Токико, КПП Aisin, лето AT 215/75 R15, зима Nokian Nordman SUV 215/70 R15