Вань,смысл заключается в том,что в основном ставят дешовые газовые форсы в которых минимально возможное время открытия 4 мсек,а на нефаз впрыске время бенз форс менее 3 мсек,вот и гемор получатся,на фазированом всё ок,так как время на хх ок 4 мсек.

_________________
Mazda 323 GT, 1.6 16v турбо на газу, 4х4 ,дад, январь7 ; Орел виваро 1.9 dсi ; BMW E21 79г.в. 1,6 пока не турбо; раньше был М-2141 1.6 16v битурбо.

DOK 08, а на саму реальную фазу всем пофигу т.е. что оно попадет в нее что не попадет?

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

С газом вроде всё понятно, а есть ли способ сделать тоже самое на бензие?
Заставить январь работать в фазированном режиме без дф, если на реальную фазу пофиг, а повышение точности дозирования лишним не будет.
Понятно что на -71 блоке форсунки работают одновременно, ими один канал управляет, а вот на 41 блоке аппаратно всё есть, нет только самого дф, фозможно ли этот момент как то обойти програмно или только установкой датчика?

Никак. Не поймает синхронизацию. Дак поставь дф по аналогии с шнивой 2006+

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Так синхронизацию ловить и не надо, газ то не ловит, и работает вроде нормально, да и если нет простых методов сделать программно то и пусть себе работает на бензине попарно-параллельно, все равно это нужно только для прогрева)
А ещё хотелось бы услышать мнение людей занимавшихся настройкой нестандартных моторов, в чём смысл настройки после любых изменений в железе, если я правильно понимаю то это актуально только для систем с рампой без обратки, там если поставить к примеру горбатый вал то на одних и тех же оборотах и одном и том же наполнении разряжение (или избыток) в рессивере будет разным, и откатывают для поправки производительности форунок, а пятому январю с обраткой вообще пофиг на железо, он сколько воздуха по дмрв отмерил на столько бенза и брызнул, а на каких оборотах пик наполнения уже не важно, и пока не выйдешь за пределы цн.
То есть турбовая прошивка с квантованием наполнения до 620 будет адекватно работать с любыми валами, компрессорами и прочими гарретам пока не выйдешь за эти самые 620, что даже компрессором недостижимы, и катать каждый раз что то поменяв смысла нет, или есть ещё какието тонкости, на рампе с обраткой?

на рампе с обраткой тонкостей нет потому что она не меняет производительность от вакуума. Без обратки - меняет, в сток софте есть таблица пересчета по цн но адекватных средств по автоматизированной выкатке я не знаю, обычно обходятся поправкой ЦН

по поводу горбатых валов ты в целом прав но есть всегда нюансы, все таки ускорилка в стоковой прошивке работает по БЦН после перемещения педали, соответственно не мешало бы его держать в порядке под новый вал\дроссель\распил-гбц

во-вторых у тебя на другом в комплексе грм будут режимы которые ты на старом валу не мог достичь, например точка 500 мг\цикл и 4000 об\мин. Да, на квантованной с запасом прошивке она программно существует в обоих вариантах (старый\новый двиг) но на старом ты не мог в нее попасть, не мог подобрать УОЗ или знать что там не будет детона. Про поправку ЦН уже молчу, от конфигурации впуска выпуска она тоже может плавать.

ну и расстояние от дмрв до ресивера тоже влияет - поставил длинный впуск уже будет большая задержка показаний дмрв, соответственно нужны другие фильтры динамической коррекции GBC

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

А январь не так прост как кажется)

Rustam_71, это не январь не прост а процессы в двигателе намного более сложны чем просто модель "цикловое наполнение", равно как и нельзя без стенда (для фиксации рабочих точек), газоанализаторов и длительных испытаний выкатать прошивку "в идеал", чтобы получилось и экономично и моментно. А управлять показателем типа грамм/лс*час вообще невозможно (а это практически напрямую зависит от порежимного выбора пар состава смесей и уоз для этой модели двигателя).


Тоесть например откуда ты считаешь что смесь 16 более экономична или правильна чем смесь 14 (или наоборот). Что лучше - использовать больше воздуха но с более бедной смесью (которая по факту не едет для такого ЦН) или меньше воздуха с более богатой смесью (которая "едет" для данного ЦН, но не едет изза малого ЦН в целом).

А если еще и на "заводе работать" то надо вписываться в экологические нормы, это вообще может обрушить всю идеологию казалось бы удачной прошивки


Тоесть одно дело когда выставляешь смеси на свое усмотрение, за первый проход фиксированных точек (между прочим 256 точек) на стенде выкатываешь ПЦН чтобы смесь попадала в желаемую, на второй проход выбираешь для тех 256 точек УОЗ для максимального момента в этом режиме.

А теперь представь что еще неизвестны оптимальные смеси, т.е. это надо повторить для каждой поверхности смесей (пусть они будут лабораторные "плоские" 12, 12.1, 12.2, 12.3, 12.4.... 15, 15.1, 15.2, 15.3,15.5 для всех режимов, которые также потребуют выкатки УОЗ для каждого режима) и получить целый массив режимных точек с расходом топлива и моментом (для получения удельного расхода), и сравнивать их между собой, получая лучшую (экономичную) пару уоз\состав например для 40 Н\м и 2000 об\мин и ЦН 160 мг\цикл, ну и лучшую моментную (хотя этот режим определенно не является мощностным)

и я могу точно сказать что "академические" составы типа экономичного и мощностного (которые даже в разных источниках разные) - это адовое упрощение которое в реальности совсем по иному показывает себя. Есть режимы (особенно на среднестатистически расжатых движках и без непосредственного впрыска) в которых "экономичные" смеси типа 15.2 ВООБЩЕ не едут, никуда, и там удельный расход уходит в зашкал

я вообще сомневаюсь что один экземпляр двигателя может выдержать до капиталки полный цикл выкатки прошивки, потому что это сотни часов работы :

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Без газоанализатора и стенда оценка только по ощущениям, метод мягко говоря не самый точный. Экономичность смеси сперва пытался оценивать по показаниям бк, сделал двухрежимку, прошивки отличались только составом, в одной 14,7 по всей поверхности, в другрй 16,5, при переключении на ходу при неизменном положении тапки расход по бк снижается, но и ехать начинает хуже, а при переходе от 14,7 к 12,5 разница не так заметна, а разница по расходу на бк звметна очень даже.
На доведения до идеала уйдут годы)))
А если не стремиться к идеалу, а чтоб более менее сносно ехал слегка наддутый двигатель, тут по проще должно быть. Или есть ещё много ньюансов по этому поводу, не раскрытых в теме о "январе для кофейников"¿

дак а ты при переходе с 14.7 до 12.5 углы менял? богатые смеси горят медленнее, без подбора УОЗ будет кактус разумеется, а с подбором УОЗ может поехать. Хотя 12.5 это конечно богато. И нет никакой гарантии что фактические составы соответствовали желаемым.

Но вообще на 16.5 на бензине это жуткий кактус, а на расжатом под турбо на такой смеси он будет чихать и тормозить двигателем чуть ли не в рабочих режимах.

по поводу секретов сам понимаешь тут нет тех кто все знает. Был бы у меня стенд на неделю, я бы может и сделал лабораторку чтобы узнать про удельный расход больше, хотя для этого потребовалось бы наверно несколько баков бензина намотать на барабаны. Ну и практическое применение этого все равно будет ограничено конкретной моделью двигателя. Берешь другую концепцию (например зажатый 16в на узкофазных валах, там все по-другому будет)

в любом случае если нет возможности выкатать разово оптимальный УОЗ по всей поверхности для своих пусть желаемых смесей (я не говорю уже о ситуации когда банально не выкатана ПЦН), то рассуждать дальше, все равно что размышлять в какую сторону округлять копейки когда умножаешь взятые с потолка суммы

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)