Популярность:61
Возраст: 36 Зарегистрирован: 17.11.2008
Сообщения: 326
Откуда: Пермь
Добавлено: Пт Фев 06, 2009 14:41 Заголовок сообщения:
В ответ на this message
Gamm писал(а):
Все это здорово: выдержки, цитаты, ссылки, но я вот на пример хоть и имею высшее техническое образование, но запутался в ноль с угловыми скоростями, моментами, усилиями и т. д.
Я просто хочу на пальцах понять какие колеса при каких условиях у меня под жопой гарантированно будут крутиться!
Сколько раз я не садил шниву на брюхо у меня крутились (при заблокированном диффе) колеса крест на крест, без блокировки крутились (как правило) по одному борту, который, например, провалился в глубокий снег.
При медленной езде с блокировкой по пересеченной местности я прям слышу как меняются ведущие колеса, что то там клацает или даже брякает.
Да, на переднем приводе - ведущие два колеса, а по сути - одно, ну гляньте на них щас зимой (тронулся порезче - гребет одно)
Да, у шнивы ведут 4 колеса, а по сути? Дай газку на ровном снежном покрытии и руля чуть в сторону и дифф заблокируй - развернет тут же.
За мной дружбан по городу ездил и мы смотрели какие колеса как крутятся при шлифовании. Получилась полная хня без блокировки и крест на крест с блокировкой.
А вы... угловые скорости, моменты. Я запутан савсем)))
Ну тут уж нам ничего не сделать. Или надо ставить принудительные блокировки в межколесные дифференциалы (как у Gelendevagena G500 помоему) или очень хорошие шины (чтобы колесам было немного пофиг какое покрытие под ними) - но это не всегда спасает. А так момент идет туда куда легче.
Igor_s55, при повороте влево - легле всего левому борту, так? так.
без блокировки ты просто повернешь, а с блокировкой тебя развернет, так? так.
Значит одно колесо ведет с другого борта, так? так.
По-че-му, если в теориях не так!? _________________ Да если по чесноку, то я тож алкаш...
AGORE
В вашей ссылке автор попутал термины. Это встречается очень часто.
А как можно получить "блуждающий" момент, заблокировав два кардана, вы сейчас догадаетесь сами:
Крутящий МОМЕНТ при вращательных движениях есть ни что иное как аналог силы при поступательных движениях тел. (Момент и есть сила, приложенная к плечу, имеющую ось вращения).
Момент, поступающий от двигателя через узлы трансмиссии к колесам, приведенный к внешнему радиусу колеса, превращается в движущуюся силу, направленную по касательной к окружности колеса. Именно в месте соприкосновения колеса с дорогой Крутящий момент превращается в линейно направленную силу, которая заставляет автомобиль ехать.
Все узлы трансмиссии, через которые момент передается к колесам испытывают нагрузки, пропорциональную передаваемому моменту. Например в крестовинах передаваемый ими момент сказывается как сила, действующая на ролики, а в ШРУСах как сила, действующая на шарики.
А вот теперь в вашем примере при заблокированных карданах, вывешенном переднем мосту и стоящем на грунте заднем мосту ответьте сами себе на вопрос:
На передние или на задние крестовины при попытке тронуться будет действовать бОльшая нагрузка?
Значит через те крестовины и передается бОльший момент!
Шестеренки симметричного дифференциала в любой момент времени представляют собой равноплечный рычаг, в котором подводимое усилие прилагается строго по центру вращения рычага. И ничто не может изменить пропорциональное распределение усилий по этим плечам.
И еще, AGORE. Если снять передний кардан то при попытке тронуться открытый межосевой дифференциал также перераспределит общий момент поровну между передом и задом. В этом случае на фланец переднего кардана будет подан момент, достаточный для преодоления сил трения в подшипниках раздаточной коробки и самого фланца. На фланец же заднего кардана будет передан такой же момент. Автомобиль не поедет!
Если в этом случае заблокировать межосевой дифференциал, то на передний фланец будет подан момент, достаточный для преодоления вышеупомянутых сил трения, а на задний все остальное. И если суммарного момента достаточно, для того чтобы автомобиль поехал,- он поедет!
Обращаю внимание, что Общий передаваемый двигателем момент в случае с открытым дифом МЕНЬШЕ, чем в случае с заблокированным! Очень важно понять почему!
Обьясняю:
Чем сильнее давим на газ, тем больший момент передает двигатель. Это так! Но при одном и том же положении дроссельной заслонки общий крутящий момент может изменяться от нуля до максимума. Все зависит от оборотов двигателя.
Передает ли двигатель, работающий на холостых оборотах и развивающий минимальную мощность, крутящий момент?
Нет не передает!
Система устанавливается в равновесное состояние, при котором крутящий момент на коленчатом валу не превышает величины, достаточной для преодоления трения в самом двигателе.
Откройте дроссель на нейтралке. Двигатель взревет, развиваемая им мощность увеличится, но передаваемого момента в трансмиссию не появится. Система найдет новое равновесное состояние и опять весь момент с коленчатого вала уйдет на внутренние нужды двигателя.
Прстыми словами: Крутящий момент может быть передан только если есть потребитель этого момента.
В электричестве также: Если есть напряжение, но току некуда стекать,- тока не будет.
Дифференциалы раздавая потребителям моменты распределяют их поровну, при этом момент, подводимый к каждому потребителю не может быть больше, чем подводимый к самому слабому (буксующему колесу).
В случае одного буксующего колеса, моменты на всех колесах будут такими же что и на буксующем (сила трения о грунт, приведенная к радиусу колеса).
А вот двигатель увеличит обороты до того уровня при котором суммарный момент уменьшится до требуемой величины (момент на буксующем умноженный на четыре).
Стоит добавить для общего развития, что при увеличении оборотов двигателя и оборотов буксующего колеса момент на всех колесах увеличивается за счет того, что на УСКОРЕНИЕ вращения буксующего колеса момент уходит, и не малый, ну и буксующее колесо все-таки за что-то цепляется. Если пробуксовка только началась, а автомобиль еще не потерял ход, можно "газом" (называют еще "ходом") проскочить нехорошее место.
Приведу еще одно доказательство сказанного:
Если вывесить одно колесо и попытаться резко тронуться, автомобиль может слететь с домкрата. Если бы как считает AGORE весь момент ушел бы на вывешенное колесо, этого бы не случилось. В этом случае происходит следующее: На УСКОРЕНИЕ вращения вывешенного колеса передается определенный момент, такой же передается на оставшиеся три колеса. При определенных условиях полученной силы может хватить чтобы машина слетела с домкрата. Если ускорения нет (вывешенное колесо уже раскрутилось и не ускоряется), то моменты ничтожны. Используя указанное свойство иногда удается тронуться на автомобиле с вывешенным колесом.
radiorus
Если вывесить все колеса, то весь момент будет очень маленьким (а обороты двигателя большими) и он уйдет на трение в трансмиссии и на нагревание воздуха около колес. Почему общий момент- маленький я обьяснил выше. Блокировка нужна, чтобы колеса, имеющие хорошее сцепление с грунтом гарантированно получили крутящий момент (не конкретно 50%, а какой-нибудь вплоть до 100%). При блокировании дифференциала момент "блуждает", он стремиться к тем потребителям (колесам, осям), где можно приложить силу. Ну представьте себе, что у вас в ступицах стоят измерители момента и представьте себе что они показывают в том или в другом случае, станет все понятно.
Karlson, А Вы не могли бы все это изложить просто как истину(без примеров) . Я думаю что это необходимо выложить в ФАК. А то действительно путаница возникает.
Для того чтобы понять особенности автомобиля, оснащенного тремя дифференциалами и полюбить его вам желательно рассмотреть его поведение в двух случаях:
1) До того как выпосадили его на брюхо
2) После того как автомобиль обездвижен
Рассмотрим случай первый (автомобиль еще едет):
При открытом дифференциале на каждом колесе тяговое усилие равно одной четверти от общей тяги. Автомобиль управляемый и предсказуемый, имеет нейтральную поворачиваемость. Кратковременные попадания любого колеса на лед, снег, воду и пр. не приводят к потери управляемости, так как тяга, уменьшившись на одном колесе, пропорционально уменьшается на остальных (даже сорвавшихся в кратковременную пробуксовку), поэтому и вектор движущей силы не меняется. Это не что иное как врожденная курсовая устойчивость автомобиля с постоянным полным приводом.
Здесь стоит выделить еще один параметр сильно влияющий на управляемость. Это развесовка автомобиля по осям. В идеале крутящий момент, раздаваемый межосевым дифференциалом должен быть пропорционален распределению веса автомобиля по осям. В ШНГ развесовка по мостам близка к равномерной, поэтому симметричный межосевой дифференциал идеально вписался В ШНГ. В старой Ниве на передний мост приходится бОльшая часть веса автомобиля, а дифференциал раздает поровну, поэтому и рулится старая Нива похуже, чем ШНГ.
На дорогах все здорово, лучше, чем у недоприводов (у последних то избыточная поворачиваемость, то недостаточная).
А если дорога плохая?
На труднопроходимых участках, где есть вероятность пробуксовки колес автомобиль с постоянным полным приводом и открытым межосевым дифференциалом имеет двойное преймущество перед недоприводним автомобилем. Поясню на примере:
Предположим, что для равномерного движения автомобиля по определенному участку требуется прикладывать движущую силу- 2000Н. У недоприводов каждое из двух колес должно тянуть в этом случае с силой в 1000Н. У ШНГ в этом же случае на каждое из колес придется по 500Н.
В результате, если коэффициент сцепления с грунтом в среднем способен обеспечить силу трения на одном колесе 1000Н, то оба автомобиля смогут двигаться. Если сила трения будет от 500Н до 1000Н, то "недопривод" встанет, а ШНГ продолжит движение. Если сила трения будет меньше 500Н, то ШНГ тоже встанет.
Двойной запас!
При этом неважно если грунт неоднороден и местами сцепление колес с грунтом совсем никакое, кратковременные потери сцепления какого-нибудь из колес не страшны, так как есть инерция и есть возможность дать кратковременный добавочный импульс всем колесам "стукнув по газу".
Исключение из предыдущего утверждения тогда, когда двигаться приходится в горку, в этом случае полноприводный автомобиль с открытым (незаблокированным) дифференциалом может проиграть заднеприводному автомобилю.
Кстати при торможении двигателем процессы аналогичные. Автомобиль с постоянным полным приводом эффективнее тормозит по скользким покрытиям из-зе меньших требований к силе сцепления колес с грунтом.
Если дорога совсем плохая и автомобиль не едет?
Если автомобиль с открытым дифференциалом не может проехать и грунт неоднородный, например из-за попадающих на глинистые фрагменты отдельных колес общая тяга снижается настолько, что автомобиль не едет- поможет блокировка дифференциала (или дифференциалов). При блокировке тяга будет приложена к колесу (мосту), находящемуся в лучших условиях.
Если блокируется межосевой дифференциал, то тяга на переднем мосту будет определяться одним из колес передка, имеющим наихудшее сцепление с грунтом, а тяга на заднем мосту- одним из колес задка соответственно. Если заблокированы все дифференциалы, то все колеса "тянут как могут". Напомню, что при включенной блокировке курсовая устойчивость автомобиля- нулевая. На глине с блокировкой машину может просто развернуть под прямым углом.
Не переоценивайте возможности блокировки. Блокировка впринципе может помочь тронуться, подняться в горку и может помочь медленно ехать по очень неоднородному грунту. Это все!
Если грунт в среднем однороден, а скорость автомобиля выше скорости черепахи, то проходимость ШНГ с блокировкой и без блокировки сравнима. На бездорожье в первую очередь важно качество прокладки между рулем и сиденьем. Важно выбирать траекторию движения и понимать, когда газульку плавно жать, а когда наоборот. При определенных навыках с открытым дифференциалом можно дальше уехать чем с заблокированным. Когда я кувыркался в Казахских песках, например, блокировка только мешала.
Сам я, не считаю себя профессионалом в езде по бездорожью, но написанное здесь- результат не только теоретических разглагольствований но и многочасовых "сидений" в болотах, снегах и песках. Очень жалею, что не довелось мне поучаствовать в клубных покатушках (диски все посмотрел, спасибо Радиорусу). Теперь уже я на другой машине, не интересно будет.
ШНГ надо любить и понимать что в ней и когда крутится, а что не крутится. Она отплатит!
Маленькое замечание для Gamm.
Когда машина "сидит" на брюхе- неважно что там крутится. Надо брать лопату или идти за трактором. От водителя требуется не посадить ее на это брюхо.
Надеюсь, что понимание принципов работы трансмиссии всем поможет получить большее удовольствие от управления ШНГ.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
Главная
Фотоальбом
Почта
RSS
FAQ
Поиск
Пользователи
Группы
Вход
Зарегистрироваться !
