Интервью: Ричард Свандо, генеральный директор “GM-АвтоВАЗа”
Ричард Свандо, гендиректор “GM-АвтоВАЗа”: “Мы знаем свое место”
Глеб Столяров
Для Ведомостей
07.06.2005, №102 (1383)
ТОЛЬЯТТИ — Перед новым гендиректором “GM-АвтоВАЗа” стоит задача повысить эффективность производства завода, организованного “пусковиком” Джоном Милонасом. Но похоже, что решить эту задачу становится все труднее. В начале 2005 г. на российском авторынке появилось множество собранных за границей недорогих иномарок, и “GM-АвтоВАЗу”, продукция которого стоит недешево, теперь приходится быть одним из многих.
— В каком состоянии вы нашли завод в момент прихода, какие задачи перед вами стоят сейчас?
— “GM-АвтоВАЗ” вступил в новый жизненный цикл. Начало было положено: на конвейер поставлены две новые модели, а теперь наша основная цель — эффективность. Мы постоянно работаем над улучшением качества нашей продукции, ее конкурентоспособностью.
Появляются новые конкуренты, которые не дают нам останавливаться на достигнутом. Я имею в виду, например, корейских и японских автопроизводителей, очень быстро улучшающих качество своих автомобилей и при этом предлагающих весьма привлекательные цены.
— Около полугода назад проходила информация о том, что вложения в “GM-АвтоВАЗ” окупились. Это действительно так?
— Да, это так, компания окупила себя и сейчас получает прибыль.
— Возможно, как раз с этим и было связано ваше назначение?
— Моя задача — повысить эффективность работы компании, наладить дисциплину производства, поскольку без этого постановка на конвейер новой модели невозможна.
— “GM-АвтоВАЗ” и “АвтоВАЗ” с начала совместной работы неоднократно спорили по поводу цен. Проходила информация, что в последнее время споры обострились. К примеру, менеджеры “АвтоВАЗа” говорят, что поставка машинокомплектов на “GM-АвтоВАЗ” невыгодна. Это правда?
— Я не собираюсь это комментировать. Как вы видите, наше производство не остановилось.
— С чем было связано снижение планов на 2005 г. с 75 000 до 55 000 автомобилей?
— Вы видите, что на рынке сложилась очень напряженная ситуация. Появляются новые конкуренты в сегментах, в которых позиционируются наши автомобили. Это внедорожники для активного отдыха и седаны. Мы работаем в условиях очень жесткой конкуренции. Мы собирались представить на рынок новую модель — Chevrolet Niva с двигателем FAM-1, но задержались. Поэтому были вынуждены установить план производства на уровне прошлого года. Например, в I квартале нам удалось продать больше автомобилей, чем за тот же период прошлого года. На фоне других российских автозаводов такой показатель выглядит совсем неплохо.
— Старт производства Chevrolet Niva с двигателем FAM-1 был отложен. А сейчас вы назовете сроки и цену?
— Цену мы еще не определили. Сейчас совместно с дилерами определяем комплектацию этого автомобиля, и цена меняется с учетом их пожеланий. Были проведены некоторые технические изменения модели, структурные изменения кузова. Мы поняли, что наши покупатели хотят воспринимать этот автомобиль как иномарку. Поэтому необходимо, чтобы Chevrolet Niva соответствовала очень высоким требованиям.
— Но ведь российские комплектующие, кроме двигателя FAM-1, остаются?
— Да, конечно.
— А что вы скажете о сроках?
— Я не хотел бы называть конкретные сроки до тех пор, пока не закончится процесс улучшения и совет директоров не примет какое-то решение.
— В СМИ проходила информация, что установка опелевского двигателя сделает автомобиль дороже примерно на $2000. Порядок цифр правильный?
— Мы согласовываем цену на эту машину. Нам нужно учитывать интересы и корпоративных заказчиков, и частных лиц.
— В мае на “GM-АвтоВАЗ” скопилось большое количество автомобилей Chevrolet Viva — около 1000 штук. В самом начале продаж цена была повышена до 484 000 руб. (около $17 300). Эксперты и дилеры очень удивились такой высокой цене. В ходе маркетинговых акций цена на люксовую версию была снижена сначала на 21 000 руб., а потом еще на 34 000 руб. Но и сейчас дилеры говорят, что продается она с трудом. Есть ли у вас резерв для снижения цены?
— Конечно, каждый раз, когда вы представляете на рынок новый автомобиль, вы идете на определенный риск. Рынок очень динамичен, и, чтобы на нем удержаться и не утратить конкурентоспособности, нужно не менее динамично реагировать на его требования. Многие автопроизводители проводят маркетинговые акции, снижающие цену на их продукцию. К примеру, завод Ford во Всеволожске в начале года предложил очень привлекательную цену на Ford Focus, удивив этим покупателя. Нам необходимо так же оперативно реагировать на рынок, чтобы не остаться позади. И хорошо, что наши маркетологи знают, как это делать.
— Вы сказали, что Ford предложил очень конкурентоспособные цены. Вы можете предложить сейчас на Chevrolet Viva подобные цены?
— Мы проанализируем, достаточно ли эффективны наши промоакции, посмотрим на действия наших конкурентов. По нашим подсчетам, в сегменте Chevrolet Viva сейчас около 22 конкурентов. И мы понимаем, что наша машина не может конкурировать сразу со всеми. На Chevrolet Viva установлен двигатель объемом 1,8 л и мощностью 125 л. с., и мы точно знаем, что такая комплектация уникальна для этого сегмента. Если вы сядете за руль этого автомобиля и за руль автомобиля-конкурента, вы увидите, что у Chevrolet Viva очень хорошие ходовые качества и мощный двигатель, он превосходно держит дорогу. Это наша сильная сторона — дилеры предлагают нам сфокусироваться именно на этих характеристиках автомобиля.
— Но цена — это все же один из определяющих факторов. Вы планируете снижать базовую цену на Chevrolet Viva? Или для этого будут использоваться маркетинговые акции?
— Мы будем проводить промоакции. Мы видим, что это работает, мы получаем положительные отзывы от дилеров.
— Вы насчитали в “своем” сегменте 22 конкурента. Можете ли назвать основных?
— У меня есть данные маркетингового исследования, но я бы не хотел ими делиться. Мы очень хорошо знаем свое место в этом сегменте.
— Кстати, Chevrolet Lacetti — тоже один из конкурентов Chevrolet Viva…
— Это так. Но у этих автомобилей разный покупатель. Chevrolet Lacetti — это городской автомобиль, а мы делаем акцент именно на ходовые качества и мощность двигателя.
— В начале производства Chevrolet Viva “GM-АвтоВАЗ” объявил, что хочет до конца 2005 г. довести локализацию автомобиля до 43%. Этот план будет выполнен?
— Я думаю, мы сможем это сделать.
— Что входит в эти 43%? И какие узлы автомобиля уже удалось локализовать?
— Сейчас уровень локализации — 23%. Это, к примеру, аккумуляторы, стекла, сиденья и много других позиций.
— На какие комплектующие вы будете делать основную ставку? Западных партнеров GM, работающих в России, или российских предприятий?
— Сейчас мы используем и те и другие.
— Но какая стратегия?
— Мы выбираем поставщиков, исходя из соотношения цены и качества.
— Джон Милонас говорил, что он приглашал иностранных поставщиков в Россию. Вы будете это делать?
— Конечно, к нам постоянно приезжают иностранные специалисты, а также русские производители, предлагающие новые технологии. Многое будет зависеть от масштаба поставщика. Нам нужны поставщики, которые будут работать не только с нами, но и, например, с “АвтоВАЗом”, KIA, Renault, поскольку именно они смогут предложить самые конкурентоспособные условия.
— Недавно правительство приняло постановление о снижении таможенных пошлин на ввоз импортных комплектующих в Россию. Распространяется ли оно на “GM-АвтоВАЗ”, подпадает ли ваша компания под определение промышленной сборки?
— На первый взгляд мы подпадаем под это определение. У нас есть окраска, сборка и сварка.
— А вы это не проверяли? Ведь порядок определения понятия “промышленная сборка” разработан для компаний, открывающих производство в России.
— Сейчас мы заполняем заявление на беспошлинный ввоз комплектующих. И мы считаем, что соответствуем по всем пунктам. Но правительство, конечно же, будет проверять каждый конкретный случай.
— Будете ли вы менять планы по локализации? Может быть, не стоит проводить локализацию, учитывая возможность беспошлинного ввоза автокомпонентов?
— Мы рассматриваем каждую деталь отдельно. Ведь не все комплектующие выгодно ввозить. Гораздо выгоднее работать с иностранными компаниями, которые здесь уже обосновались. Ведь кроме пошлин есть другие расходы, связанные в первую очередь с логистикой. Эти издержки могут свести на нет выгоду от снижения таможенных пошлин. Например, системы выпуска отработанных газов проще покупать здесь, в Тольятти, чем завозить из Европы.
— Милонас говорил, что, пока он работает на этом заводе, каждый год 23 сентября “GM-АвтоВАЗ” будет чем-то удивлять покупателя. Вы поддержите эту традицию?
— Я не думаю, что в этом году мы приурочим что-то именно к 23 сентября. Мы будем исходить из ситуации на рынке.
— То есть новинка, возможно, появится и раньше?
— Это решит рынок. Когда г-н Милонас об этом заявлял, ситуация на рынке была другая. Нужно учитывать изменения.
— Вы уже говорили о третьей модели, которую будет выпускать “GM-АвтоВАЗ”, но до сих пор не сообщили ничего конкретного — непонятно даже, вы имели в виду Chevrolet Niva с двигателем FAM-1 или принципиально новую платформу. О чем идет речь?
— Мы изучим рынок и решим, что будет выгодно: производить ли новую модель, когда и какую именно. Но я не думаю, что мы будем объявлять о нашем решении через газету. Мы изучим все возможности, добьемся одобрения совета директоров и только затем объявим о нашем следующем шаге.
— Рассматриваются ли у вас уже какие-то конкретные варианты постановки в производство новой модели?
— Пока время не придет, мы не будем об этом говорить.
— Сейчас обсуждается вопрос о снижении возраста подержанных иномарок — верхней и нижней границы — и повышения пошлин на них. Какую позицию занимаете в этом вопросе вы? Какие иномарки вам мешают?
— Я не хотел бы заострять внимание на каких-то конкретных моделях или марках. Но хотел бы заметить, что, если правительство действительно заинтересовано в том, чтобы автопром этой страны работал стабильно, создавал новые рабочие места и был полезен для общества, необходимо очень внимательно рассмотреть импорт подержанных автомобилей. Я считаю, что российский автопром, который выпускает более 900 000 автомобилей в год, уже насыщает рынок достаточным количеством подержанных машин. Поэтому ввозить подержанные автомобили еще и из-за границы не имеет смысла.
— Насколько комфортен нынешний уровень пошлин для отечественного автопроизводителя? И каким он должен быть?
— Я не хотел бы комментировать, высокие в России пошлины или низкие. Правительство должно определиться, хочет оно в дальнейшем наводнять страну подержанными автомобилями или хочет развивать собственный автопром. Большое количество старых иномарок на российских дорогах не очень радует. Особенно беспокоит ввоз автомобилей с правым рулем — ведь это связано с вопросами безопасности!
— В I квартале 2005 г. наметилось сокращение производства и продаж российских автомобилей. Как вы оцениваете состояние отечественных автозаводов? В чем выход из создавшейся ситуации — сборка иномарок на имеющихся мощностях, разработка новых моделей или привлечение крупных стратегических инвесторов?
— Мне кажется, не стоит судить о глобальных тенденциях только по итогам продаж I квартала. Я думаю, что российские автомобилестроители не дремлют.
По-моему, все зависит от того, какой новый продукт будет выпускаться на отечественных автозаводах. Насколько я знаю, российские автостроители планируют выпуск нового продукта. Наш партнер “АвтоВАЗ”, например, запускает “Калину” — это довольно современный и весьма привлекательный для рынка автомобиль.
— Недавно председатель совета директоров “АвтоВАЗа” и “GM-АвтоВАЗа” Владимир Каданников заявил, что “АвтоВАЗ” разрабатывает совместно с GM новую платформу автомобиля для постановки на конвейер “АвтоВАЗа”…
— Мы не принимаем в этом проекте непосредственного участия, хотя знаем, что такая работа ведется, изучаются определенные модели.
— То есть по такой модели могут развиваться и другие российские автозаводы?
— Я думаю, что первый шаг — это создание совместного предприятия, например такого же, как “GM-АвтоВАЗ”. Если партнеры видят, что сотрудничество идет успешно, стоит задуматься о его продолжении.
— Как будет выглядеть российский авторынок к 2010 г.? Какие модели на нем будут преобладать — российские машины, импортные иномарки или иномарки, выпущенные на территории России?
— Самый большой сегмент — это четырехдверные седаны с объемом двигателя от 1,4 до 1,8 л. Он становится самым популярным и останется популярным еще долго. И наши конкуренты нацелены прежде всего на этот сегмент — в ценовой категории от $10 000 до $15 000.
О КОМПАНИИ
ЗАО “GM-АвтоВАЗ” создано летом 2001 г. Общая сумма инвестиций на момент создания — $338,2 млн, сумма дополнительных инвестиций (на 30 августа 2002 г.) — $195,7 млн. Учредители — концерн General Motors, который оплатил 41,5% оборудованием на $50 млн и внес $99,1 млн, “АвтоВАЗ” (41,5% — интеллектуальная собственность и производственные площади на $50 млн плюс $99,1 млн живыми деньгами) и ЕБРР (17% — $40 млн и кредит на $100 млн). Проектная мощность — 102 000 машин в год. В 2004 г. собрано 55 150 автомобилей Chevrolet Niva, в 2005 г. начат серийный выпуск Chevrolet Viva на базе Opel Astra. В 2005 г. планируется выпустить 7500 Chevrolet Viva и 47 500 Chevrolet Niva.
Финансовые показатели компания не раскрывает. По оценке инвестиционной компании AG Capital, в 2003 г. выручка завода составила $160 млн, чистая прибыль — $21 млн, в 2004 г. выручка достигла $500 млн, а чистая прибыль — около $60 млн.
БИОГРАФИЯ
Ричард Свандо родился 26 ноября 1949 г. в штате Мичиган (США). Окончил университет в Детройте в 1973 г., бакалавр механико-технических наук, магистр производственно-технических наук. В 1973-1980 гг. работал в Ford Motor Co менеджером по развитию крупного экспорта компонентов, курировал развитие производственных программ при запуске новых заводов в Латинской Америке. В 1980 г. перешел в корпорацию Chrysler на должность руководителя отдела международных программ, участвовал в запуске заводов в Венесуэле, Египте, Мексике, Китае, Индонезии и Австралии. С 1992 г. работал в General Motors гендиректором “GM Индия”, заместителем гендиректора GM, гендиректором регионального офиса GM APO в Гонконге, директором по развитию и внедрению бизнеса в Китае и Юго-Восточной Азии. С 2001 по 2004 г. работал в промышленной службе General Motors EDES.
Постоянный адрес материала:
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... 6/07/93057
. А жаль как хорошо начиналось..... :