журнал Авторевю, №21 2000 писал(а):
КАК ОТКУПОРИТЬ ПРОБКИ?
Расхожее мнение о том, что каждый день на улицы Москвы выезжают миллионы автомобилей, не соответствует действительности. Из 3,3 млн транспортных средств, состоящих на учете в столичной ГИБДД, в круглогодичной эксплуатации находятся лишь около миллиона машин, а ежедневно на дороги выезжает только 400—410 тысяч. Остальной транспорт стоит. Откуда же пробки? Чтобы ответить на этот вопрос, городские власти провели широкомасштабное изучение транспортных потоков. Более 2000 человек переписывали номера автомобилей и расспрашивали водителей о маршрутах поездок, а несколько спецавтомобилей проводили замеры скорости потоков транспорта и анализировали состояние воздуха. Плюс к тому, проводилась аэрофотосъемка. Картина получилась невеселая.
График интенсивности движения московского транспорта похож на мужскую шляпу в разрезе: утром — резкий рост числа машин, в середине дня — еле заметное снижение плотности потока, к вечеру — вновь небольшой рост, а к ночи движение постепенно прекращается.
Около 77% всех поездок, если верить водителям, носят деловой характер. Примерно 16% опрошенных решают бытовые вопросы — едут в магазин, парикмахерскую, поликлинику. Еще 7% держат путь в театр, на концерт или в гости. В каждой машине — в среднем 1,8 человека (не следует понимать, что это мужчина и женщина!), а загрузка грузовиков не превышает 36% — то есть две грузовые машины из трех идут порожняком.
В погожий день по улицам столицы движется в среднем около 150 тыс. автомобилей. Остальные — на стоянках. Заторов в городе немного (они носят локальный характер), а средняя скорость движения достигает 33 км/ч. Но картина резко меняется в дождь, снег и гололед. Пока одни автомобили еще не доехали до пункта назначения, на дороги выезжают другие. В результате число движущихся машин достигает 200—240 тысяч, а средняя скорость падает порой в четыре раза. И вот тогда Москва может превратиться в сплошную пробку. Самый яркий пример — декабрь 1998 года, когда во время сильного снегопада движение было практически парализовано.
Средняя протяженность маршрутов — 13 км. Но это — по самому короткому пути, который можно проложить по карте. На практике водители выбирают более длинные, но более «быстрые» пути, поэтому средняя дальность поездки увеличивается до 17,3 км, которые преодолеваются в среднем за полчаса. Самый популярный объезд — с выездом на Московскую кольцевую автодорогу (МКАД). «Кольцу» отдает предпочтение каждый четвертый водитель, потому что средняя скорость на нем превышает 60 км/ч. Каждый шестой водитель едет через центр — по Садовому, Бульварному и «кремлевскому» кольцу. Средняя скорость потока здесь — всего 18 км/ч.
Исследование придорожного слоя атмосферы показало, что автомобили ежедневно выбрасывают в воздух 390 тыс. тонн вредных веществ. За год — около миллиона тонн! Больше других загазованы центр города, Ленинградское, Ярославское, Дмитровское и Каширское шоссе, Нижегородская, Липецкая, Краснобогатырская и Шереметьевская улицы. Наибольшая концентрация вредных веществ наблюдается у крупных светофорных узлов, поскольку в режиме «старт-стоп» автомобили выбрасывают вдвое больше и угарного газа (СО), и оксидов азота (NOx), чем при равномерном движении. На «ходовых» трассах дышится заметно легче.
Итак, что делать?
Исследователи считают, что важнее обеспечить по всей Москве пусть и не быстрое, но все же безостановочное движение, чем поднимать скорость движения на отдельно взятых участках. Серьезный шаг на этом пути уже сделан: в марте начала работать система автоматического управления движением Старт, которая контролирует светофоры в пределах Садового кольца и на некоторых радиальных магистралях. К 2003 году в единую сеть будут завязаны все светофоры города. Предполагается, что Старт поможет увеличить пропускную способность улиц на 15—25%. Идет строительство новых дорог и развязок. Уже открыто движение по эстакаде на проспекте Мира перед ВВЦ и по Метромосту на Комсомольском проспекте. Строится «третье» кольцо.
Но это — капля в море. Чтобы избавиться от пробок, необходимо построить дороги между Балаклавским проспектом и Кантемировской улицей, между Нахимовским проспектом и проспектом Андропова, между улицами Красного маяка и Островитянова. Нужны мосты через Москву-реку между площадью Гагарина и Хамовническим валом, между улицами Кантемировская и Шоссейная, Коломенская и Гурьянова. Нужно продолжить проспект Жукова до выхода на Рижское шоссе, построить путепроводы через железнодорожные пути между улицами Нагатинская и Дмитрия Ульянова, с улицы академика Королева на Тимирязевскую, между Элеваторной и улицей Подольских курсантов, с Фестивальной на улицу 800-летия Москвы и на Бибиревскую улицу...
Между тем автомобильный парк столицы ежегодно увеличивается на 200—250 тысяч машин. Причем автомобили сейчас покупают именно те, кто на них активно ездит! Поэтому ждать скорого решения дорожной проблемы не стоит. Даже если хватит денег и сил на то, чтобы воплотить в жизнь все планы дорожного строительства.
Радует лишь то, что московским опытом подобных исследований заинтересовались власти Парижа. Странно. Ведь откупоривать пробки — это у французов в крови...
Расхожее мнение о том, что каждый день на улицы Москвы выезжают миллионы автомобилей, не соответствует действительности. Из 3,3 млн транспортных средств, состоящих на учете в столичной ГИБДД, в круглогодичной эксплуатации находятся лишь около миллиона машин, а ежедневно на дороги выезжает только 400—410 тысяч. Остальной транспорт стоит. Откуда же пробки? Чтобы ответить на этот вопрос, городские власти провели широкомасштабное изучение транспортных потоков. Более 2000 человек переписывали номера автомобилей и расспрашивали водителей о маршрутах поездок, а несколько спецавтомобилей проводили замеры скорости потоков транспорта и анализировали состояние воздуха. Плюс к тому, проводилась аэрофотосъемка. Картина получилась невеселая.
График интенсивности движения московского транспорта похож на мужскую шляпу в разрезе: утром — резкий рост числа машин, в середине дня — еле заметное снижение плотности потока, к вечеру — вновь небольшой рост, а к ночи движение постепенно прекращается.
Около 77% всех поездок, если верить водителям, носят деловой характер. Примерно 16% опрошенных решают бытовые вопросы — едут в магазин, парикмахерскую, поликлинику. Еще 7% держат путь в театр, на концерт или в гости. В каждой машине — в среднем 1,8 человека (не следует понимать, что это мужчина и женщина!), а загрузка грузовиков не превышает 36% — то есть две грузовые машины из трех идут порожняком.
В погожий день по улицам столицы движется в среднем около 150 тыс. автомобилей. Остальные — на стоянках. Заторов в городе немного (они носят локальный характер), а средняя скорость движения достигает 33 км/ч. Но картина резко меняется в дождь, снег и гололед. Пока одни автомобили еще не доехали до пункта назначения, на дороги выезжают другие. В результате число движущихся машин достигает 200—240 тысяч, а средняя скорость падает порой в четыре раза. И вот тогда Москва может превратиться в сплошную пробку. Самый яркий пример — декабрь 1998 года, когда во время сильного снегопада движение было практически парализовано.
Средняя протяженность маршрутов — 13 км. Но это — по самому короткому пути, который можно проложить по карте. На практике водители выбирают более длинные, но более «быстрые» пути, поэтому средняя дальность поездки увеличивается до 17,3 км, которые преодолеваются в среднем за полчаса. Самый популярный объезд — с выездом на Московскую кольцевую автодорогу (МКАД). «Кольцу» отдает предпочтение каждый четвертый водитель, потому что средняя скорость на нем превышает 60 км/ч. Каждый шестой водитель едет через центр — по Садовому, Бульварному и «кремлевскому» кольцу. Средняя скорость потока здесь — всего 18 км/ч.
Исследование придорожного слоя атмосферы показало, что автомобили ежедневно выбрасывают в воздух 390 тыс. тонн вредных веществ. За год — около миллиона тонн! Больше других загазованы центр города, Ленинградское, Ярославское, Дмитровское и Каширское шоссе, Нижегородская, Липецкая, Краснобогатырская и Шереметьевская улицы. Наибольшая концентрация вредных веществ наблюдается у крупных светофорных узлов, поскольку в режиме «старт-стоп» автомобили выбрасывают вдвое больше и угарного газа (СО), и оксидов азота (NOx), чем при равномерном движении. На «ходовых» трассах дышится заметно легче.
Итак, что делать?
Исследователи считают, что важнее обеспечить по всей Москве пусть и не быстрое, но все же безостановочное движение, чем поднимать скорость движения на отдельно взятых участках. Серьезный шаг на этом пути уже сделан: в марте начала работать система автоматического управления движением Старт, которая контролирует светофоры в пределах Садового кольца и на некоторых радиальных магистралях. К 2003 году в единую сеть будут завязаны все светофоры города. Предполагается, что Старт поможет увеличить пропускную способность улиц на 15—25%. Идет строительство новых дорог и развязок. Уже открыто движение по эстакаде на проспекте Мира перед ВВЦ и по Метромосту на Комсомольском проспекте. Строится «третье» кольцо.
Но это — капля в море. Чтобы избавиться от пробок, необходимо построить дороги между Балаклавским проспектом и Кантемировской улицей, между Нахимовским проспектом и проспектом Андропова, между улицами Красного маяка и Островитянова. Нужны мосты через Москву-реку между площадью Гагарина и Хамовническим валом, между улицами Кантемировская и Шоссейная, Коломенская и Гурьянова. Нужно продолжить проспект Жукова до выхода на Рижское шоссе, построить путепроводы через железнодорожные пути между улицами Нагатинская и Дмитрия Ульянова, с улицы академика Королева на Тимирязевскую, между Элеваторной и улицей Подольских курсантов, с Фестивальной на улицу 800-летия Москвы и на Бибиревскую улицу...
Между тем автомобильный парк столицы ежегодно увеличивается на 200—250 тысяч машин. Причем автомобили сейчас покупают именно те, кто на них активно ездит! Поэтому ждать скорого решения дорожной проблемы не стоит. Даже если хватит денег и сил на то, чтобы воплотить в жизнь все планы дорожного строительства.
Радует лишь то, что московским опытом подобных исследований заинтересовались власти Парижа. Странно. Ведь откупоривать пробки — это у французов в крови...
То, что написано вверху, было всего каких-то семь лет назад.
А что изменилось сейчас? По мне - не многое, но видно, что дело идёт, пусть и не такими темпами, как нам это представляется или хотелось. Забавное, однако, чтиво...
Действительно, очень свежая и оригинальная мысль. Правда, он предложил строить её над существующими ж/д путями с хитрыми развязками, на которых не надо снижать скорость. Ну да фиг бы с этим - всё равно её строить несколько лет, не считая времени на разработку документации.
