МЕЖДУНАРОДНЫЙ КЛУБ ВЛАДЕЛЬЦЕВ И ЛЮБИТЕЛЕЙ CHEVROLET NIVA, LADA NIVA, LEGEND, TRAVEL   18+

 




 [ Сообщений: 2 ] 
Автор Сообщение
 
Не в сети
Сообщение Добавлено: 24 янв 2008, 08:16  
Аватара пользователя
Профи
Профи

    1795
Автор темы
  •  10776
  • 73
  •   0

  •  29 сен 2006, 14:19

  •  Москва ЮЗАО

Блог: Просмотр записи (0)
Материалы про гидроавтоматику двигателей
"…Но наши спецы тоже не лыком шиты - копируют (извините, творчески развивают) конструкции, прошедшие проверку временем в именитых фирмах. Правда иногда технологи слегка "приглаживают" буржуйские витиеватости под наши “междометийные” условия, или сама девочка-копи.., т.е. разработчик указала не тот размер, мечтательно задумавшись о чем-то большем... Поэтому не удивляйтесь, если почти (!) мерседесовские гидрокомпенсаторы на наших "Нивах" будут стучать и выходить из строя. Доходит до абсурда: отечественные двигателисты патентуют скопированные (!!!) конструкции.
На волговских движках гидротолкатели (ГТ) появились из отечественных раньше всех. За основу взят один из мировых стандартов (поэтому при желании можно воспользоваться импортными) с наружным диаметром 35 мм. ВАЗ тоже решил не выделятся и купил лицензию у фирмы INA на ГТ с наружным диаметром 30 мм. Кроме габаритов ГТ различаются еще внутренними мембранами для удержания объема масла. Гидротолкатели, выпускаемые пермским заводом ИНКАР для наших автозаводов, имеют самую "древнюю" конструкцию без дополнительной перегородки, снижающей вероятность подсоса воздуха плунжером при колебаниях масла внутри ГТ. На уменьшенных (30 мм) ГТ используют М-образную мембрану с боковой вертикальной подштамповкой для подвода масла - в этом случае заметно снижается масса гидротолкателя, что необходимо для возможности увеличения максимальных оборотов двигателя без зависания клапанов.
Однако даже дополнительная М-образная мембрана не поможет, если ГТ был неправильно заправлен маслом, точнее, в него попал воздух.
Впрочем, растворенные в масле газы постепенно высвобождаются и заполняют ГТ, но это происходит в течение длительного срока. В обоих случаях ГТ начинает стучать во время запуска двигателя, особенно в холодное время года, пока газы обратно не растворятся в масле - температура и давление способствуют последнему. Отсюда вывод: ГТ периодически надо прокачивать, как тормоза, маслоподводящим отверстием вверх (ГТ - на боку), покачивая и постукивая корпус, чтобы удалить пузырьки воздуха. Отечественные ГТ легко разбираются, что упрощает ремонт и промывку (на ИНКАРе так восстанавливают порядка тысячи ГТ в месяц), а обратно собирать их (как и прокачивать) необходимо полностью погруженными в емкость с маслом (желательно жидкой “синтетики”), чтобы исключить попадание воздуха в замкнутый объем ГТ. И при установке следить за тем, чтобы масло не вытекало из ГТ.
Для гидрокомпенсаторов-гидроопор (ГО) рычага клапана ВАЗ-21214 проблемы воздушного пузыря и обновления масла внутри объема ГО отходят на второй план по сравнению с надежностью их фиксации в резьбовых лунках. Маслоподводящая рампа (вынужденный элемент в конструкции, не приспособленной изначально для ГК) поджимается к бобышкам головки блока самими ГО без всяких уплотнений. И это при том, что момент затяжки ГО не превышает 2,5 кгс\м (23 Нм) из-за возможности заклинивания плунжеров ГО. Герметичность стыков (а значит, и давление в системе смазки двигателя и его ресурс) зиждется на точном соблюдении технологии обработки торцов бобышек. Ну-ну…
Слабый момент затяжки ГО без их контровки от выкручивания в совокупности с вибрациями должен и будет (!) приводить к их откручиванию, как это часто бывало с аналогичными “гермесовскими” при халатной фиксации ГО. В результате клапан ГРМ “зажимается” и начинает прогорать, а кулачок распредвала стачивается вплоть до однообразного цилиндра (есть прецеденты).
С устройством последнего (Пилот) мы ознакомим вас после получения охранной грамоты (патента), а пока несколько слов горемычным владельцам "НИВ" с гидронатяжителями цепи, не желающими прерывать гарантию вышеупомянутым образом. После обкатки (3 - 5 тыс. км) гидронатяжитель лучше заменить (со сменой масла) на новый, заправленный маловязким маслом (0W30 или аналогичным) в вертикальном положении для удаления воздуха из области высокого давления. Использовать старый ГН можно (после разборки, промывки и дефектовки), но вряд ли кто будет этим заниматься. Устанавливать заполненный маслом ГН довольно сложно, требуется терпение и сноровка, зато будет больше уверенности в последующей работоспособности механизма натяжения цепи.
Для снижения влияния воздуха и предотвращения его дальнейшего проникновения в область высокого давления ГН ставьте свою "НИВУ" (при остановках и стоянках) правым боком - по ходу движения - вверх.
Это очень легко устроить, каждый раз немного наезжая на бордюр (или заранее приготовленный камень в гараже), а во время запуска двигателя - сделать несколько перегазовок до 3000 об/мин. Весь попавший в ГН воздух вы, таким образом, наверное, и не удалите, зато будете знать, что сделали для этого все возможное.
Одной из самых неуловимых и малоизученных неисправностей являются гармонические колебания плунжера в зависимости от упругости пружины и воздействующего давления масла. Из всего диапазона гармоник частот колебания цепи и пульсаций давления масла всегда найдется резонирующая частота, которая приведет к многократному увеличению амплитуды колебаний плунжера вазовских гидронатяжителей 21214 и 21233 (у "волговского" эта величина ограничена 2 мм).
Основными причинами выхода из строя гидронатяжителей являются посторонние включения в масле, воздух и само масло.
Не секрет, что во время обкатки двигателя внутри него вместе с маслом циркулируют продукты износа и просто грязь, смываемая с деталей.
Существует различные конструктивные уловки для минимизации вредного воздействия каждого из отрицательных факторов. Например, для снижения вероятности заклинивания от попадания неотфильтрованного мусора в зазор плунжерной пары ГН, кромки плунжера делают острыми (без снятия фаски), чтобы ими как ковшом экскаватора осадок сдвигался, а не проникал в зазор между корпусом и плунжером.
Одновременно можно было бы увеличить сам зазор, но тогда ухудшится и герметичность области высокого давления.
С воздухом борются с помощью дополнительных дроссельных отверстий и каналов, но самым эффективным способом остается элементарная вертикальная установка ГН. В этом случае земное притяжение работает на нас, вытесняя воздух верх, из области высокого в область низкого давления, где он достаточно безвреден.
На двигателях ЗМЗ 406-й серии только верхний гидронатяжитель монтируется почти вертикально, поэтому и лучше справляется со своей задачей. Второй (нижний) ГН, как и вазовские гидронатяжители 21214 и 21233, расположен горизонтально, и за их работоспособность не может поручиться никто - налицо явный конструктивный просчет!
Воздух в область высокого давления ГН попадает, например, при сборке на автозаводе, т.к. гидронатяжители туда поступают "сухими". При запуске двигателя масло из системы смазки двигателя заполняет все пустоты, предварительно загнав воздух в область высокого давления. С нагревом двигателя повышается температура и воздуха, который (физика!) увеличивает свой объем и давление, вытесняя (как кукушонок) масло из области высокого давления. В результате у плунжера появляется свободный ход на величину исчезнувшего масла, а дополнительная порция масла из системы смазки двигателя не поступает - шариковый клапан, поджатый изнутри давлением воздуха, закрыт.
Биение цепи порядка 0,5 мм есть даже при использовании механических натяжителей, но в случае с гидравликой положение усугубляется тем, что кроме самих рывков цепи, на нее еще действует сила натяжения плунжера, достигающая 15 кгс! Из истории механических натяжителей известно, что перетяжка цепи (например, с помощью монтировки) приводит к быстрому износу башмака натяжителя и вытягиванию самой цепи. Динамические рывки с указанным усилием и прогрессирующее увеличение амплитуды колебаний (объема паразитного воздуха внутри ГК) довершают разгром.
Если автолюбитель будет ставить свою машину левым (по ходу движения) вверх, тогда во время стоянки масло из компенсационного объема (области низкого давления) будет стекать в поддон двигателя, и воздух проникнет к маслозаборному отверстию клапана плунжера ГН. С первыми оборотами двигателя вместо недостающей порции масла (при остывании объем уменьшается) плунжер глотнет несколько миллилитров воздуха, и этот пузырек станет еще одним затворником в темнице под названием "область высокого давления плунжера ГК". Затем следует нагрев воздуха ® вытеснение масла ® биение плунжера ГН ® износ натяжного механизма и цепи ® подсос воздуха, и все заново.
..."
Один из вариантов статьи здесь http://www.gidrolab.ru/inv/GN1.htm
http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/1977.html

О гидрокомпенсаторах их ремонту
http://ver-sla.pochta.ru/
http://autobrestkvn.narod.ru/mondeo/gidrokomp.htm
http://avto-guru.ru/2007/12/11/zamena-g ... oopor.html
http://moeauto.ru/remont/mot_057.html
http://nauka.relis.ru/06/0208/06208080.htm


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 
Не в сети
Сообщение Добавлено: 20 дек 2015, 23:46  
Аватара пользователя
Злой модератор
Злой модератор

    5525
  •  20566
  • 55
  •   124

  •  20 окт 2007, 13:44

  •  Тула - город Герой.

Блог: Просмотр записи (0)
Автор темы Alex195022

Материалы про гидроавтоматику двигателей
"…Но наши спецы тоже не лыком шиты - копируют (извините, творчески развивают) конструкции, прошедшие проверку временем в именитых фирмах. Правда иногда технологи слегка "приглаживают" буржуйские витиеватости под наши “междометийные” условия, или сама девочка-копи.., т.е. разработчик указала не тот размер, мечтательно задумавшись о чем-то большем... Поэтому не удивляйтесь, если почти (!) мерседесовские гидрокомпенсаторы на наших "Нивах" будут стучать и выходить из строя. Доходит до абсурда: отечественные двигателисты патентуют скопированные (!!!) конструкции.
На волговских движках гидротолкатели (ГТ) появились из отечественных раньше всех. За основу взят один из мировых стандартов (поэтому при желании можно воспользоваться импортными) с наружным диаметром 35 мм. ВАЗ тоже решил не выделятся и купил лицензию у фирмы INA на ГТ с наружным диаметром 30 мм. Кроме габаритов ГТ различаются еще внутренними мембранами для удержания объема масла. Гидротолкатели, выпускаемые пермским заводом ИНКАР для наших автозаводов, имеют самую "древнюю" конструкцию без дополнительной перегородки, снижающей вероятность подсоса воздуха плунжером при колебаниях масла внутри ГТ. На уменьшенных (30 мм) ГТ используют М-образную мембрану с боковой вертикальной подштамповкой для подвода масла - в этом случае заметно снижается масса гидротолкателя, что необходимо для возможности увеличения максимальных оборотов двигателя без зависания клапанов.
Однако даже дополнительная М-образная мембрана не поможет, если ГТ был неправильно заправлен маслом, точнее, в него попал воздух.
Впрочем, растворенные в масле газы постепенно высвобождаются и заполняют ГТ, но это происходит в течение длительного срока. В обоих случаях ГТ начинает стучать во время запуска двигателя, особенно в холодное время года, пока газы обратно не растворятся в масле - температура и давление способствуют последнему. Отсюда вывод: ГТ периодически надо прокачивать, как тормоза, маслоподводящим отверстием вверх (ГТ - на боку), покачивая и постукивая корпус, чтобы удалить пузырьки воздуха. Отечественные ГТ легко разбираются, что упрощает ремонт и промывку (на ИНКАРе так восстанавливают порядка тысячи ГТ в месяц), а обратно собирать их (как и прокачивать) необходимо полностью погруженными в емкость с маслом (желательно жидкой “синтетики”), чтобы исключить попадание воздуха в замкнутый объем ГТ. И при установке следить за тем, чтобы масло не вытекало из ГТ.
Для гидрокомпенсаторов-гидроопор (ГО) рычага клапана ВАЗ-21214 проблемы воздушного пузыря и обновления масла внутри объема ГО отходят на второй план по сравнению с надежностью их фиксации в резьбовых лунках. Маслоподводящая рампа (вынужденный элемент в конструкции, не приспособленной изначально для ГК) поджимается к бобышкам головки блока самими ГО без всяких уплотнений. И это при том, что момент затяжки ГО не превышает 2,5 кгс\м (23 Нм) из-за возможности заклинивания плунжеров ГО. Герметичность стыков (а значит, и давление в системе смазки двигателя и его ресурс) зиждется на точном соблюдении технологии обработки торцов бобышек. Ну-ну…
Слабый момент затяжки ГО без их контровки от выкручивания в совокупности с вибрациями должен и будет (!) приводить к их откручиванию, как это часто бывало с аналогичными “гермесовскими” при халатной фиксации ГО. В результате клапан ГРМ “зажимается” и начинает прогорать, а кулачок распредвала стачивается вплоть до однообразного цилиндра (есть прецеденты).
С устройством последнего (Пилот) мы ознакомим вас после получения охранной грамоты (патента), а пока несколько слов горемычным владельцам "НИВ" с гидронатяжителями цепи, не желающими прерывать гарантию вышеупомянутым образом. После обкатки (3 - 5 тыс. км) гидронатяжитель лучше заменить (со сменой масла) на новый, заправленный маловязким маслом (0W30 или аналогичным) в вертикальном положении для удаления воздуха из области высокого давления. Использовать старый ГН можно (после разборки, промывки и дефектовки), но вряд ли кто будет этим заниматься. Устанавливать заполненный маслом ГН довольно сложно, требуется терпение и сноровка, зато будет больше уверенности в последующей работоспособности механизма натяжения цепи.
Для снижения влияния воздуха и предотвращения его дальнейшего проникновения в область высокого давления ГН ставьте свою "НИВУ" (при остановках и стоянках) правым боком - по ходу движения - вверх.
Это очень легко устроить, каждый раз немного наезжая на бордюр (или заранее приготовленный камень в гараже), а во время запуска двигателя - сделать несколько перегазовок до 3000 об/мин. Весь попавший в ГН воздух вы, таким образом, наверное, и не удалите, зато будете знать, что сделали для этого все возможное.
Одной из самых неуловимых и малоизученных неисправностей являются гармонические колебания плунжера в зависимости от упругости пружины и воздействующего давления масла. Из всего диапазона гармоник частот колебания цепи и пульсаций давления масла всегда найдется резонирующая частота, которая приведет к многократному увеличению амплитуды колебаний плунжера вазовских гидронатяжителей 21214 и 21233 (у "волговского" эта величина ограничена 2 мм).
Основными причинами выхода из строя гидронатяжителей являются посторонние включения в масле, воздух и само масло.
Не секрет, что во время обкатки двигателя внутри него вместе с маслом циркулируют продукты износа и просто грязь, смываемая с деталей.
Существует различные конструктивные уловки для минимизации вредного воздействия каждого из отрицательных факторов. Например, для снижения вероятности заклинивания от попадания неотфильтрованного мусора в зазор плунжерной пары ГН, кромки плунжера делают острыми (без снятия фаски), чтобы ими как ковшом экскаватора осадок сдвигался, а не проникал в зазор между корпусом и плунжером.
Одновременно можно было бы увеличить сам зазор, но тогда ухудшится и герметичность области высокого давления.
С воздухом борются с помощью дополнительных дроссельных отверстий и каналов, но самым эффективным способом остается элементарная вертикальная установка ГН. В этом случае земное притяжение работает на нас, вытесняя воздух верх, из области высокого в область низкого давления, где он достаточно безвреден.
На двигателях ЗМЗ 406-й серии только верхний гидронатяжитель монтируется почти вертикально, поэтому и лучше справляется со своей задачей. Второй (нижний) ГН, как и вазовские гидронатяжители 21214 и 21233, расположен горизонтально, и за их работоспособность не может поручиться никто - налицо явный конструктивный просчет!
Воздух в область высокого давления ГН попадает, например, при сборке на автозаводе, т.к. гидронатяжители туда поступают "сухими". При запуске двигателя масло из системы смазки двигателя заполняет все пустоты, предварительно загнав воздух в область высокого давления. С нагревом двигателя повышается температура и воздуха, который (физика!) увеличивает свой объем и давление, вытесняя (как кукушонок) масло из области высокого давления. В результате у плунжера появляется свободный ход на величину исчезнувшего масла, а дополнительная порция масла из системы смазки двигателя не поступает - шариковый клапан, поджатый изнутри давлением воздуха, закрыт.
Биение цепи порядка 0,5 мм есть даже при использовании механических натяжителей, но в случае с гидравликой положение усугубляется тем, что кроме самих рывков цепи, на нее еще действует сила натяжения плунжера, достигающая 15 кгс! Из истории механических натяжителей известно, что перетяжка цепи (например, с помощью монтировки) приводит к быстрому износу башмака натяжителя и вытягиванию самой цепи. Динамические рывки с указанным усилием и прогрессирующее увеличение амплитуды колебаний (объема паразитного воздуха внутри ГК) довершают разгром.
Если автолюбитель будет ставить свою машину левым (по ходу движения) вверх, тогда во время стоянки масло из компенсационного объема (области низкого давления) будет стекать в поддон двигателя, и воздух проникнет к маслозаборному отверстию клапана плунжера ГН. С первыми оборотами двигателя вместо недостающей порции масла (при остывании объем уменьшается) плунжер глотнет несколько миллилитров воздуха, и этот пузырек станет еще одним затворником в темнице под названием "область высокого давления плунжера ГК". Затем следует нагрев воздуха ® вытеснение масла ® биение плунжера ГН ® износ натяжного механизма и цепи ® подсос воздуха, и все заново.
..."
Один из вариантов статьи здесь http://www.gidrolab.ru/inv/GN1.htm
http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/1977.html

О гидрокомпенсаторах их ремонту
http://ver-sla.pochta.ru/
http://autobrestkvn.narod.ru/mondeo/gidrokomp.htm
http://avto-guru.ru/2007/12/11/zamena-g ... oopor.html
http://moeauto.ru/remont/mot_057.html
http://nauka.relis.ru/06/0208/06208080.htm

_________________
Было:
Шнива - Люська. 10.2005г. Шнива - Дикая Люська. 04.2017
Сейчас:
УАЗ 31519 - Боливар. Мудрич 33х12,5/15. Сцукожелезный!!!
Ссанг Енг Кайрон дизель, механика - Кирюша. Сцукобольшой!!!


Вернуться к началу
 Профиль Фотоальбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 2 ] 

 

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: master22 и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Перейти: