Chevy-Niva
http://www.chevy-niva.ru/n/

Фазы газораспределения двигателя
http://www.chevy-niva.ru/n/viewtopic.php?f=22&t=5858		 Страница 1 из 1
Автор:  Terminal [ 16 дек 2008, 12:31 ]
Заголовок сообщения:  Фазы газораспределения двигателя
Всем привет!
Ради образования и познания как работает наш двигатель расшифруйте, кто знает, углы коленвала при котром открываются клапана. Допустим вот этот вал от ОКБ Динамика
8VC-244-113
1. впускной клапан подъем клапана 11,3 мм - это мне понятно.
244/100 - вот это пишут показания коленчатого вала - вот это мне непонятно вообще, это что градусы от ВМТ???
Перекрытие - 1,2 мм что за показатель.
2. выпуск -10,2 234/103 1,2 мм

Расшифруйте, поясните кто нибудь знает???
Вопрос не праздный, лучшее враг хорошего, поставил себе распредвал 21213 и поставил болты вместо ГК, машину не узнать -"пыряет", но есть подозрения, что "пырять" может еще лучше. Хочу узнать, проверить фактические фазы распределения и каковы они должны быть на нашем двигателе. Была на форуме тема с передвижением цепи на 1 зуб, думаю что 6 градусов по коленвалу это слишком много.
1. Как проверить фактическое начало открытия и полное закрытие клапанов??? При скольки градусах по КВ это происходит на двигателе???
2. Как влияет более раннее или более позднее открытие и закрытие клапанов на динамику автомобиля???
Автор:  Alex195022 [ 16 дек 2008, 12:49 ]
Заголовок сообщения: 
Вот немного по теории
"Перекрытие клапанов
Практика показывает, что для улучшения процессов впуска и выпуска (а это означает уменьшение количества остаточных выхлопных газов в цилиндре после закрытия выпускного клапана, минимальные потери смеси через выпускную систему и улучшение наполнения цилиндра) необходимо , чтобы впускной клапан открывался до ВМТ, а выпускной закрывался после ВМТ. Таким образом, необходимо "перекрытие" клапанов, т.е. некоторый угол поворота коленчатого вала вблизи ВМТ , когда оба клапана открыты. Величина перекрытия зависит от конструкции всего двигателя и, как и конфигурация всей системы, настраивается на средние частоты вращения, т.е. обычно является компромиссным. При этом на низких частотах вращения в момент открытия впускного клапана возникает заброс газов из цилиндра во впускной коллектор, а на больших - возможным выброс части свежей смеси в выпускную систему, ухудшающее наполнение и крутящий момент на этих режимах. Применяемое на некоторых двигателях регулирование фаз газораспределения позволяет уменьшить перекрытие клапанов на низких частотах и увеличить на высоких. Помимо улучшения характеристик двигателя переменные фазы дают улучшение устойчивости работы двигателя на холостом ходу и снижение частоты вращения холостого хода. У двигателей с многоклапанными головками величина перекрытия обычно меньше, чем для традиционных двухклапанных конструкций.
На режимах, где не требуется полная мощность, выпускной клапан полезно ( в угоду экологии) открывать и закрывать пораньше.

Между фазами впуска и выпуска есть момент перекрытия клапанов, когда выпускные еще не закрыты, а впускные уже открыты. Это необходимо для того, чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах за счет так называемого газодинамического наддува, когда поток улетающих в выхлопную систему отработавших газов помогает засасывать свежую смесь из впускного тракта. Но на малых оборотах газообмен протекает по другому, и перекрытие клапанов пойдет во вред - свежая смесь будет выталкиваться обратно во впускной трубопровод и вдобавок слишком интенсивно перемешиваться с выхлопными газами. Так что, выбирая продолжительность фазы перекрытия для массовых двигателей, где нельзя жертвовать крутящим моментом на низких оборотах, мотористы всегда вынуждены идти на компромисс между широкими и узкими фазами. И только конструкторы спортивных моторов смело выбирают широкие фазы с длительным перекрытием клапанов - им, как правило, неважно, что двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу и хуже тянуть на низах.
Четыре клапана на цилиндр еще сильнее обостряют это противоречие: свободное дыхание увеличивает эффективность перекрытия клапанов на высоких оборотах, но негативный эффект на малых оборотах тоже проявляется сильнее. Поэтому добиться от многоклапанных двигателей одновременно и живости на верхах, и хорошей тяги на низах еще сложнее, чем от обычных моторов. И радикально здесь помогает только одно средство - изменяемые фазы газораспределения, причем с переменной амплитудой открывания клапанов. Но средство это недешево и требует высочайшего уровня технологической дисциплины."
Автор:  Terminal [ 16 дек 2008, 13:13 ]
Заголовок сообщения: 
Это я читал!
Я прошу расшифровку чисел и как числа будут влиять на проводимые изменения, куда двигать распредвал по отношению к коленвалу может кто нибудь дать ответ???
При скольки градусах по КВ это происходит на двигателе???
И самое важное подскажите номинальные параметры измеренные в углах которые заложеные в конструкции нашего двигателя.

Для примера УОЗ GM по прошивке запаздывает до 6 градусов от максимально допустимого для увеличения срока службы двигателя.

То есть чтобы наш двиг был максимально экологичным и долговечным GM его "задушил" настройками по ЭСУД и по распредвалу, поэтому наши двигатели "тупые". Вот ступизной я начал борьбу и хочу САМ понять и выжать из него максимальную тягу и мощность не прибегая к глобальным заменам составляющих двигателя, хотя одну замену я уже произвел.

Еще пример на 16 клапанном Вазовском двигле 1,6 мощность по паспорту 94 л.с. а в реалиях 83, куда делись 11 лошадиных сил??? Их съели настройки Евро 3??? А вот хрен вам, его съело массовое кривое производство. В природе нет двух абсолютно одинаковых двигателей, и каждый требует индивидуальных настроек.

Я бы ничего не затевал и ездил бы так, но характер не позволяет, не могу ничего с собой поделать пока не сделаю так как хочу, зная что реализовать можно без особых проблем.
Автор:  Terminal [ 16 дек 2008, 14:06 ]
Заголовок сообщения: 
Наверно никто не знает, что что я спросил!!! :smile_doh:
Автор:  Terminal [ 17 дек 2008, 13:09 ]
Заголовок сообщения: 
"Ау люди добрые мы сами не местные, поможте кто чем может"

Тема неинтересная или никто на задавался этими вопросами, никто не хочет помочь товарищу или никто не знает, никто не хочет сам правильно настроить свой двигатель или всем по барабану что делают с их машинами в сервисе???
Автор:  carmack [ 17 дек 2008, 13:57 ]
Заголовок сообщения: 
Andrey-ufa, я думаю что самые лучшие характеристики будут если выставишь всё по мануалу из книжки... чудес не бывает... если бы всё было так просто - машины бы шли с перемещенным зубом. Да, от перемещения может быть эффект на какихто оборотах, но обязательно будет антиэффект, который сильно снизит характеристики на других оборотах. Лучшее что можно сделать - поставить разрезную шестерню и благодаря ей выставить метки очень точно.
Автор:  AlE}{ [ 18 дек 2008, 14:43 ]
Заголовок сообщения: 
Andrey-ufa писал(а):
"Ау люди добрые мы сами не местные, поможте кто чем может"

Тема неинтересная или никто на задавался этими вопросами, никто не хочет помочь товарищу или никто не знает, никто не хочет сам правильно настроить свой двигатель или всем по барабану что делают с их машинами в сервисе???


Напишу как я проверяю фазы на машинках при помощи подручных средств и мин. затратами или когда приходилось выставлять фазы на движках когда на звездачках или шестернях нет меток.
Начало открытия вп. клапан 1ц- опережение от ВМТ 33грд.
Выставл. ВТМ, и назад (предварит на маховике отмечам метку соответ этим 33гр - окружн маховика делим на 360 а потом умнож на 33 - снять крышку маховика от КПП, ).
С помощ. щуп 0,03мм проверяем меж кулачком и рокером провер откр. клапана 2-го.
Приближенно мож. проверить угол 33гр- это 3,3мм (тангенс угла ) от ВТМ движения поршня.
Проверил на своей ШН - по меткам и выше излож. способом - расхождение в пол зуба(с ГК посложнее проверять) - запаздывание т.е меньше 33 - поставил вперед.
В первые отказался от меток на п/приводн машине 7-лет назад, езжу посей день, динамика улучшилась сразу и по разряжению в задросель лучше.
На ШН - тоже. Метки заводские - приближение.
Прошу прощения за сокращения и обрывочные фразы- тороплюсь
Автор:  Nikolay08 [ 06 дек 2011, 13:09 ]
Заголовок сообщения:  Распредвал от "ОКБ Динамика" ???
Распределительный вал ВАЗ 21213 8VC-244-113 (ОКБ Динамика) Оптимальный диапазон движения 1000…5500 об/мин. При этом мощность увеличивается на 6-10* л.с., момент на 12* Н*м.
Имеет смысл ставить или это все фуфло?
Автор:  carmack [ 06 дек 2011, 13:21 ]
Заголовок сообщения: 
гдето повышается где-то понижается. Мотор просто станет "другим", не лучше не хуже, просто другим.

сам прирост фуфло.
Автор:  Nikolay08 [ 06 дек 2011, 13:29 ]
Заголовок сообщения: 
В общем, посмотрел я на графики прироста момента и мощности на сайте производителя: прирост идет только после 3000 оборотов, а я редко когда до 4-х раскручиваю,так что это только для любителей покрутить мотор
Страница 1 из 1 Часовой пояс: UTC + 3 часа
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
https://www.phpbb.com/