Тем, кому окончательно надоела проблема возни со ступичным узлом и опасной езды на нем - велкам.
Установка двухрядного конического роликового подшипника от грузовика ИВЕКО является залогом длительного ресурса узла на протяжении больших пробегов без обслуживания, значительно привышающих пробеги на штатной конструкции, как в режимах смешенной эксплуатации(город-трасса-бездорожье), так и врежимах постоянного жесткого бездорожья(спортипная езда), как на штатном варианте трансмиссии и резины, так и подверженым значительной переделке и усилению, на всех модификациях Нивы\ШевиНивы.
Данное утверждение не является беспочвенным уже на протяжении более 2-х лет и проверены большим количеством пользователей при знании и понимании вопросов освещеных в данной ветке.
Вопрос многократно разжевывался на страницах форума.
Одна из больших веток по проблеме и суть самого решения здесь.
Ступичный узел с двухрядником грузовика IVECO для всех моделей Нивы и ее модификаций
Время идет, а технические вопросы копятся, как у форумчан незнакомых с данным решением, так и у пользователей узла.
По мере накопления часто задаваемых вопросов(FAQ) этот первый пост будет пополняться ссылками и прочей информацией.
Надменно было бы думать, что данное решени единственное и неповторимое, 100% не имеющее недостатков, единственным из которых является высокая цена вопроса. Поэтому с обсуждением достоинств и недостатков альтернативных решений рекомендую перейти в эту ветку, чтобы незахламлять и не раздувать FAQ, чтобы любой мог легко изучить вопрос не раздутый на сотни страниц, дать отзывы и рекомендации.
Начнем:--------------------------------------------------------------------
F A Q
Где почитать инструкцию по установке?
Лучше почитать внимательно эту ветку.
Последние версии инструкции для печати в различных форматах всегда здесь(обновляются реже).
Инструкции по установке кулаков с IVECO.doc 2.82 МБ
Инструкции по установке кулаков с IVECO.pdf 1.92 МБ
С какой стороны ставится дистанционное кольцо? (по статистике самый часто задаваемый вопрос)
Дистанционное кольцо ставится со стороны ступицы и не вкоем случае не со стороны шруса, по одному кольцу на каждый кулак.
Подшипник Ивеко шариковый или роликовый, каковы нагрузочные характеристики?
Это ступичный двухрядный радиальноупорный роликовый подшипник от передней ступицы комерческого грузовика Ивеко.
Вот сравнительные предельные нагрузочные характеристики нашего штатного отечественного коничекого подшипника и Ивеко:
Динамическая нагрузка(kN)\Статическая нагрузка(kN)
Один штатный отечественный 49\66
Соответствено пра штатных
98\132
Двухрядный Ивеко
99\162
Каким моментом протягиваентся гайка ступицы?
Основным залогом долговечности узла является ПОСТОЯННЫЙ мощный момент его протяжки на протяжении всего срока службы!
Гайка ступицы протягивается
20-22кгс. ~(200-220Нм)
Сам по себе двухрядный подшипник Ивеко очень сложно перетянуть.
Расброс для большинства двухрядных ступичных подшипников 22-28кгс. ~(220-280Нм).
Есть одно важное замечание...
Резьбы шрусов автомобилей с двухрядниками восновном М22х1,5. Такая резьба без проблем выдержит и 30-35кгс
Ксожалению. На всех модефикациях Нивы резба М18х1,5
Основной критерий протяжки - несорвать гайку ступицы или чтобы резьба на ней не поплыла.
Как показывает опыт для резбы нивы опасная зона срыва гайки начинается с 24-27кгс в зависимости от ее качества.
Здесь обоснования.
Большинство гаек нормально переносят протяжку 20-22кгс.
Не используйте самодельные, неизвестного происхождения и б.у.шные гайки, а также гайки от других моделей автомобилей!
На сколько защищен узел от воды?
Защита роликов подшипника и остальных внутренностей от воды беспрецедентная в несколько барьеров смазки, грязезащитных колец и полноценных резинометаллических сальников.
Выполнение схемы смазки в полном объеме, полностью защищает от проникновения воды в узел даже после длительного нахождения в ней. Стандартные проблемы прикисания шлицевой и других частей узла так же полностью исключены.
Какие есть модификации ступиц, их особенности и качество. Притерпевают ли ступицы какие нибудь изменения? (Новичку читать обязательно!)
Ступицы по сути одинаковы были всегда. Но они единыжды, одновремеено притерпели модификацию и на Нивах и на ШевиНивах...
До ноября 2003г с 22-мя шлицами под шрус привода
И после ноября 2003г с 24-мя шлицами под шрус привода
Для переделанного под Ивеко кулака это не имеет ни какого значения, потому как посадочные поверхности под подшипник совершенно всех модификаций ступиц и Нивы и ШевиНивы одинаковы. Все виды ступиц СОВЕРШЕННО БЕЗ ПЕРЕДЕЛОК подходят для использования, как для штатного варианта ступичного узла, так и для модифицырованного под Ивеко. В этом вся прелесть и достоинство такой модификации узла с Ивеко.
Без сомнений, само шлицевое соединение ступицы с шлицевым соединением шруса привода с бОльшим количеством шлицов, при бОльшем диаметре - гараздо надежней, мощнее, имеет меньшие люфты и меньшую возможность выработки. Именно эти достоинства приследовал завод при модификации ступиц в 2003-ем году.
Пользователи старых 22-х шлицевых ступиц, элементарно могут перейти на использование новых 24-х шлицевых ступиц. Но для этого им помимо ступицы необходимо одновременно заменить внешний шрус привода на 24-х шлицевой. Это можно без проблем проделать как для штатного варианта так и для модифицырованного под Ивеко.
Грязеотражающие кольца со стороны ступицы тоже притерпевали изменения, которые были сделаны давно и только на старых 22-х шлицевых ступицах. Самые старые грязевые кольца крепились на ступицу, а новый вариант грязевых колец и по сей день крепится на кулак. Старые грязевые имели меньшуюю фуциональную конструкцию защиты, по сравнению с новыми. Оба варианта колец невзаимозаменяемые по форме.
Очень важным фактором являетсяна то, что на конвеер завода ВСЕГДА поступали и поступают ступицы собственного производства ВАЗа и на сегодня ВАЗом сняты с производства старые ступицы на 22шл., соответственно таких конвеерных ступиц уже давно нет в продаже.
ВАЗовские РОДНЫЕ!!!!!!! ступицы выпукаются из поковок дорогих высокопрочных марок сталей (40ХГНМ), проходящих многократные циклы спецыальных термических обработок. ВАЗовская ступица это технологически сложная, дорогя деталь! Подобные технолгии и металлы используются в деталях шасси в авиастроении.
Ксожалению вторичный рынок сервисов и магазинов на 90% завален аналогами сторонних производителей, которые в погоне за рынками сбыта, в конкурентной борьбе совершенно забыли про марку металла и технологию производства одной из САМЫХ ВЫСОКОНАГРУЖЕНОЙ ДЕТАЛЕЙ нашего автомобиля!!! Естественно цены на подобные аналоги иногда более чем в 2 раза ниже ВАЗовских и более привлекательны для торговли и покупателя. Это естественным образом выдавило с рынка качественные конвеерные ступицы, среди которых остались только ступицы на 24 шлица!
Стронние спектральные и химические исследования большинства неконвеерных ступиц на рынке, нашли полноценный ответ на их дешевизну. Марка металла из которой они изготовлены обычно сталь 25, та из которой изготавливаются водопроводные трубы.
О термообработке не может быть и речи. Подобные исследования проводились так же участниками нашего форума.
Общеизвесны многократные случаи обрыва передних ступиц вместе с колесом при движении автомобиля, как на низких так и высоких скоростях, что черезвычайно жизненно опасно!
Причино-следственная связь обычно следующаяя:
1. На новах авто, из-за несовершенства конструкции ступичного узла, болших допусков посадок и недопусимых несоосностей заложенных на производстве, из-за слабого и малостабильного зазора преднатяга в подшипниках, сложно реализуемого паспортно-регламентными протяжками, из-за легкого доступа влаги к роликам подшипников, из-за того что большую часть времени машина ездит на постоянно люфтящем узле - очень быстро(на коротком пробеге) проворачивает подшипники на посадках ступицы. Это еще ухудшает ситуацию возможности регулировки преднатяга подшипников и приводит к полной невозможности реализации регулировок ступичного узла любыми способами, кроме замены ступицы с испорченными посадками(зчастую с совместной заменой подшипников).
2. Ступица для замены с высокой степенью вероятности приобретается НЕ КОНВЕЕРНАЯ или НИЗКОСОРТНАЯ отбраковка с конвеера.
3. Качество металла и изготовления ступиц приводит ко всем дальнейшим неприятостям вплоть до плачевных. Аналогично может иметь влияние качество вновь приобретенных аналогв штатных подшипников.
Модифицырованный узел с Ивеко изначально конструктивно избегает все вышеперечисленные проблемы, кроме качества металла и технологии изготовления неконвеерных ступиц, хотя значительно увеличивает даже их ресурс.
Естественно возникает вопрос - какие ступицы ставить правильнее.
Как для штатного варианта, так и для модифицированного варианта с Ивеко правильнее поставить именно конвеерную ступицу, купленную в надежном месте.
Если для владельцев машин до ноября 2003года нехватает бютжета заменить дополнительно внешний шрус привода на 24-х шлицовый, есть единственный проверенный в боях выход купить ступицу на 22шл. итальянской фирмы CORAM(
см. здесь)
Бывшие в употреблении ступицы ставить обратно в штатный узел можно(в вариант с Ивеко тоже), если гарантированно они прошли незначительные пробеги от рождения, при которых совершенно не появлялось необходимости регулировки люфта в колесе(не считая своевременной регулировки на первом ТО). Если такие регулировки проводились неоднократно, хуже того через короткие промежутки пробегов, такие поработавшие ступицы желательно заменить. Для штатного варианта ступица, которая прошла на люфтящем колесе сколько нибудь значительный пробег, будет только в прогрессии ухудшать ситуацию и делать ее более опасной. Для усиленного нового варианта с Ивеко, расчитанного на значительные пробеги без демонтажа, более чем глупо ставить значительно поработавшую ступицу, хотя чувствовать себя она будет в узле гараздо комфортней чем в штатном из-за высокого момента протяжки, но придать модифицированной конструкции с ивеко максимально пиковый ресурс в целом - врятли.
Иногда как опция, совместо с кулаками Ивеко предлогаются гарантировано конвеерные ВАЗовские ступицы на 24шл., отобранные по точности посадок высокоточными приборами.
Чем отличаются кулаки различных модификаций Нивы\ШевиНивы?
Все модификации Нивы 2121, 21211, 21212, 21213, 21214, 21215, 21216, 21217, 2129, 2130, 2131 имеют кулаки 2121.
Все модификации ШевиНивы 2123 и 21214М имеют кулаки 2123
Замена на Нивах кулаков 2121 на клаки 2123 возможна только при дополнительной установке нижней шаровой от ШевиНивы. Более подробно ищите о замене на форуме Нива4х4.
Нива ФАМ имеет кулак 2123 с проточкой под АБС. Такой кула в остальном полностью идентичен кулаку ШевиНивы и становится на нее без проблем.
Для Нивы 2121 с дисками от ШевиНивы 15" и со стандартным вылетом ЕТ40 при установке кулаков 2121 с Ивеко могут возникнуть небольшие проблемы, которые решаются
следующим образом.
Зачем в комлекте пластина с надписью 56,3?
Перед началом установки есть возможность убедиться, что подшипник в поработавшем узле будет гарантированно сжат
до конца!
ТЩАТЕЛЬНЕЙШИМ ОБРАЗОМ очистите от смазки, грязи и песка шлицевые ступицы и ШРУСа!
Надо одеть ступицу на шлицевую ШРУСа до упора!
Попытаться калибровочную пластину 56,3 поместить между заплечниками, как указано на схеме.
Перед мотажом эта операция ОБЯЗАТЕЛЬНА!
Если калибровочная пластина 56,3 не пролазит между заплечниками - подшипник будет гарантированно сжат. Можно приступать к дальнейшим операциям.
Если пролазит, ни вкоем случае не приступать к установке, пока не устраните причину заедания поработавшей шличевой ШРУСа и\или ступицы.
Очередность сборки узла? (Данная очередность расчитана на полное осутствие опыта переборки ступичного узла. Для опытных несет чисто консультативный характер.)
Схема узла в сборе.
1. Тщательно очистить от старой смазки, грязи и песка все детали и обвес узла!!!
Применяйте кардсчетки, наждачные шкурки, уайтспирит, ветошь и автомобильные пылесосы.
Полноценная установка двухрядных подшипников очень боится загрязнений и небоится аккуратности и чистоты рабочего места.
Т.к двухрядный подшипник должен быть гарантировано зажат с усилием 20-22кгс, любая грязь, песок и стружка могут препятствовать этому.
2. Проведите операцию измерения калибровочной пластиной 56,3 между ШРУСом и ступицей.(описана выше)
3. Если ступица с тормозным диском еще не в сборе, соберите их с применением новых ступичных болтов. Следите за чистотой привалочных поверхностей ступицы и тормозного диска.
4. Если Нива очень старого образца и грязезащитное кольцо устанавливается в ступицу, оно должно находится в ступице, в противном случае водостойкость и грязезащищенность узла снижается.
5. Прикрепите защитный кожух тормоза к кулаку и установите с помощю двух болтов рулевую сошку. Если болты в старом кулаке были подвергнуты сильной коррозии, замените их новыми.
6. Установите грязезащитное кольцо на кулак(на новых модификациях Нивы).
Если кольцо деформировалось после демонтажа со штатного узла, замените его новым или попытайтесь его акуратно отрихтовать. Деформированное кольцо может задевать ступицу в процессе эксплуатации. Зафиксируйте грязезащитное кольцо на кулаке с помощью бородка или керна избегая деформации его части, направленной к ступице.
Допускается не устанавливать грязезащитное кольцо, но в этом случае водостойкость и грязезащищенность узла снижается.
7. Внимательно изучите схему смазки узла.
Перед сборкой необходимо запастись любой графитной смазкой промышленного производства. Например:
Не используйте сомнительных смазок(допустим без наклеек).
Шприц или тюбики с конусными носиками значительно облегчат операции смазки графитной смазкой.
Перед смазочными операциями позаботтесь о чистоте рабочего места и смазываемых деталей!
8. Заполните галтель(ямку между сальниковым кольцом и блином ступицы) графиткой таким образом, чтобы после посадки под грязезащитным кольцом кулака оставалось минимуи воздуха.
Оденьте дистанционное колцо НА СТУПИЦУ!
9. С помощью отвертки или другого плоского предмета извлеките излишки смазки по кругу вдоль сальника и покройте ими посадочные поверхности ступицы сплошным слоем.
10. На этом этапе все готово для вполнения посдки кулака и ступицы.
Внимательно перечитайте все вышеизложенные пункты, чтобы НИЧЕГО НЕ ЗАБЫТЬ ВЫПОЛНИТЬ ПЕРЕД ПОСАДКОЙ!
Помните, разница посадочных поверхностей ступицы и подшипника - единицы сотых долей миллиметра. Любые случайные резкие движения могут привести к закусыванию в посадке, после чего придется сдергивать кулак со ступицы, что может привести к размыканию замка внутренних обойм подшипника(об этом см. специальный пункт о правильной установке замка на место).
Обе собранных вами детали очень тяжелые. Чтобы избежать закусывания они должны быть идеально соосны. Даже незначительная несоосность в начале захода, при нажатии с незначительным усилием неизбежно приведет к закусыванию. НАЖАТИЕ ПРИ ЗАХОДЕ В ПОСАДКУ ДОЛЖНО БЫТЬ МИЗЕРНЕЙШИМ НА СКОЛЬКО ЭТО ВОЗМОЖНО!!!
Соприкосните подшипник с заходом ступицы и начинйте покачивать практически без нажатия, пытаться поймать ось. Нельзя прилагать усилие на заход ступицы, которое только навредит. Покачивать надо с минимальнейшей амплитудой во всех направлениях. Ни в коем случае не торопиться ни куда. Если руки устали, лучше дать рукам отдохнуть.
Как только оси совпадут подшипник сам без давления немного начнет провалиться в посадку.
Как только подшипник сядет ~ на 1,5см можно считать, что оси пойманы и скорее всего посадку дальше не закусит.
Сальник со смазкой в кулаке и сальниковая втулка на ступице образуют поршень наполненый воздухом и смазкой. При резкой посадке в конце, сальник может получить гидравлический или пнвматический удар, вплоть до разрушения сальника под огромным весом деталей или резиновую часть сальника можнт выдавить!
Поэтому последний сантиметр посадки должен садиться максимально плавно.
Главным показателем окончания посадки является то, что торец посадки ступицы сравнялся с плоскостью подшипника, которая будет прилегать к шрусу.
Если гдето на середине подшипник намного подзастрял, нужно взять из мягкого материала выколодку и надставить на
внутренюю обойму подшипника и частыми очень легкими ударами молотка по выколотке осадить подшипник до конца, не забывая при этом про возможность гидравлического удара за сантиметр до конца посадки. Выколодку можно применить из алюминия, меди, бронзы, гетенакса, текстолита, фанеры, древесины и тд. Если материал выколодки может крошиться обверните ударный торец тряпкой, чтобы крошкой не засорить изделие и смазку. Выколодка и молоток должны быть очищены от грязи и сыпучих материалов.
Появление характерного звука при ударе по выколодке вам подскажет об окончании посадки, одновременно следите за торцом ступицы и плоскостью подшипника.
Скорее всего все пройдет гараздо проще, но нюансы вы должны знать.
Можете приступать к посадке.
11. Как только посадка будет закончена, нужно несколко раз прокрутить кулак относительно ступицы с тормозным диском и убедиться в свободе вращения, что грязевое кольцо не задевает ступицу.
12. Проверьте шрус и его шлицевую на предмет чистоты, если потребуется почистите, промойте уайтспиритом и просушите.
В грязазащитное кольцо шруса и на шлицевую шруса нанесите графитную смазку следующим образом.
Смажте шлицевую ступицы графиткой.
Оденьте ступиуцу с кулаком на шрус.
Оденьте коническую шайбу и наживите от руки гайку до конца. При этом необходимо следить чтобы грязь и песок с рычагов и прочей подвекси не попал на смазываемые места шруса и в ступицу.
13. Приступайте к мотажу кулака в шаровые опоры, креплению рулевой сошки и рулевого наконечника. Можно установить тормозную систему, НО ДО ОКОНЧАТЕЛЬНОГО КОНТРОЯ ПРОТЯЖКИ СТУПИЧНОЙ ГАЙКИ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ НЕ ВСТАВЛЯТЬ. см следующий пункт.
14. После окончательного крепления кулака к подвеске прокрутите ступицу несколько оборотов, чтобы смазка разошлась и вышел лишний воздух.
Открутите ступичную гайку и снимите коническую шайбу.
Для профилактики чистоты конуса в ступице, очистите на чисто ветошью лишнюю смазку на конусе ступицы и тонким слоем нанесите свежей графитки. Начисто протрите конусную шайбу и установите ее на место.
Наживите гайку и протяните на сколько возможно коротким ключем.
Многократно прокрутите ступицу. Если вращение немного затруднено, слегка отпустите гайку, наживите на пару гаек колесо и многократно прокрутите его. Давление смазки под сальниками должно выровняться и сальники должны принять рабочее положение. Постепенно протягивая гайку коротким ключем, проверяте свободу вращения колеса. Когда коротким ключем протяните до максимума, можно преотпустить домкрат и протянуть окончательным моментом 20-22кгс.
Приподнять машину и проверить свободу вращения и люфт колеса.
ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПРОВЕРКИ СВОБОДЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА И ОТСУТСТВИЯ ЛЮФТА В СТУПИЦЕ можно снять колесо и установить тормозные колодки! Если после установки колодок появляется затруднение вращения колеса, приступайте к изучению проблем тормозной системы уже побывавшей в эксплуатации(см. следующий вопрос описания "Проблемы тормозной системы, которые иногда встречаются после установки":smile_wink:.
15. При возможности обкатать ступицы без нагрузки на колеса двигателем на подъемнике - была бы полезна такая процедура 5-10минут.
Опустить машину на колеса, проверить последний раз момент протяжки.
Проблемы тормозной системы, которые иногда встречаются после установки. (Вопрос восновном расчитан для тех у кого случайно возникли проблемы по пункту 14(см. вопрос "Очередность сборки узла?":smile_wink:
Узел по сути, в большинстве случаев, состоит из комплекта новых и уже поработавших деталей и требует обязательной проверки.
После окончательного монтажа кулаков обязательны контрольные проверки на дороге через 2 затем через 5-8км пробега на скорости 60-80км\ч без серьезных торможений. Надо остановиться и вывернуть руль в сторону наблюдаемого колеса. Потрогать тормозной диск, саму цилиндрическую часть кулака (где стоит Ивеко), лучше снять декоративный хромированный колпак и потрогать саму ступичную гайку на предмет перегрева.
Самая распространенная проблема заключается в перегреве после любого демонтажа или замены деталей ступичного узла с дисковыми тормозами.
Источником перегрева является не сам новый подшипник и его присутствие в узле!
Так же не является причиной сильный момент затяжки ступичной гайкой!
Проблема не является особенностью присущей моделям модификации Нивы\ШевиНивы - она встречается не редко на любых моделях машин с поработавшей N-ное время дисковой системой тормозов.
Тормозные колодки, суппорт, тормозные цилиндры с блоком цылиндров всегда работают при повышенных температурах. В зависимости от стиля езды и привычки резкого растормаживания, по некоторым данным, точки трения могут разогреваться до 500гр.
При воздействии влаги, грязи, продуктов износа и высокой температуры на поверхности направляющей колодок и под скобами крепления суппорта образуется закоксовавшийся, ржавеющий, твердый слой, который затрудняет взаимное движение деталей суппорта между собой. Детали суппорта до переборки ступичного узла, как бы заневолены продуктами коррозии в строго определенном взаимном положении колодок и тормозного диска между собой. До переборки узла или замене его деталей это обычно не приносит никаких проблем с нагревом. Как только стоит заменить колодки, тормозной диск, а тем более поворотный кулак - проблема тут же может вылезти наружу т.к. местоположение диска и колодок хоть на доли миллиметра изменится. Даже если колесо свободно(или практически свободно) проворачивается после демонтажа, излишне заневоленная окислами колодка не обеспечит зазора между диском и начнет в соответствующей степени нагревать его после первого же нажатия на педаль тормоза. По этой причине, после демонтажа ступичного узла колесо вообще может не удастся провернуть т.к. колодка сильно прижата к диску, а суппорт не имеет достаточной свободы передвижения под прижимными скобами.
Второй не менее редкой причиной является закисание тормозных цилиндров в блоке цилиндров. Гигроскопичность тормозной жидкости со временем позволяет накопиться в ней достаточному количеству влаги, которая в сочетании с повышенной температурой позволяет создаться окислу на поверхности цилиндров изнутри блока цилиндров. Одновременно этот окисел становится абразивом в месте резинового уплотнения, который по всему диаметру проедает канавку. Этому так же может способствовать негерметичность пыльников цилиндров, испорченных температурой и прочими факторами. В итоге движение цилиндров затруднено в определенной степени выдвинутости из блока цилиндров в старой поработавшей тормозной системе, а в новой цилиндр начинает излишне поджимать колодку к тормозному диску.
Расхожие понятия о попытках разработать тормозной цилиндр в большинстве случаев будут безуспешны и проблема грозит полной заменой блока цилиндров*(см. ниже примечание со звездочкой).
НЕ СТОИТ ОГУЛЬНО ОБВИНЯТЬ В НАГРЕВЕ ВНОВЬ УСТАНОВЛЕННЫЙ КУЛАК С ИВЕКО!!!
ЭТО И ТАК БЫ ПРОИЗОШЛО ПРИ ЛЮБОЙ ЗАМЕНЕ КОЛОДОК, ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ, КУЛАКОВ И ПРОЧИХ ДЕТАЛЕЙ УЗЛА!
По этому позволю себе несколько советов во избежание проблем в тормозной системе.
1. Меняйте тормозную жидкость полностью чаще чем один раз в год.
2. Не пользуйтесь агрессивным стилем торможения без необходимости, чтобы избегать запредельного перегрева тормозной системы.
3. При замене узлов тормозной системы тщательно очищайте поверхности направляющих колодок, суппорта и скоб суппорта в местах их взаимодействия, где перемещение должно происходить от руки, без приложения повышенных усилий. Эти места лучше смазать тончайшим слоем(без излишков) высокотемпературной смазки, созданной специально для деталей тормозных систем.
4. При закисании цилиндров, меняйте полностью блок цилиндров, если попытки приработать цилиндры не приводят к результатам. Меняя блок цилиндров, приобретайте только оригинальный надежный блок. Наличие под пыльниками цилиндров небольшого количества смазки малинового цвета(очень дорогой и специально разработанной по заказу ВАЗа) - один из признаков оригинальности. Пыльники легко снимаются\ставятся от руки в магазинах.
5. После монтажа кулаков с Ивеко обязательно проверяйте нагрев выше описанных точек ступичного узла. Если ступичная гайка и цилиндрическая часть кулака хоть немного холоднее тормозного диска - решайте проблемы вашей тормозной системы как описано выше. Все эти проблемы легко решаются без снятия ступичного узла с кулаком Ивеко с подвески - достаточно только снять колесо.
6. В инструкциях по установке есть дополнительно информация с фото по данным вопросам.
7. После стартовых проверочных заездов обязательно проверьте момент протяжки ступичной гайки 20-22кг после пробега 1,5-2,5ткм.
* -
единственно эффективный, известный мне, способ приработки не сильно закисших цилиндров следующий. Снять суппорт и оставить его висеть на тормозном шланге, вложить в него толстый, плоский слой твердой резины(типа хоккейной шайбы), завести автомобиль и очень многократно поработать педалью тормоза. Вместе с резиной можно прокладывать плоские предметы разной толщины для выполнения приработки на различной степени выдвинутости цилиндров. При этой операции под пыльники цилиндров лучше залить свежей тормозной жидкости. Можно попытаться перед приработкой заменить уплотнительное кольцо цилиндров. После операции обязательная проверка на предмет течи тормозной жидкости из под уплотнений и нанести под пыльники небольшой слой специальной высокотемпературной смазки для тормозных систем.
Данная рекомендация имеет меньшую эффективность и долговечность чем замена новым натуральным блоком цилиндров в сборе!
Что делать, если расщелкнулся замок внутрених обойм подшипника при демонтаже?
Замок внутренних обойм подшипника это пружинное кольцо П-образного сечения, которое удерживает вместе внутренние обоймы и выглядит следующим образом.
Кольцо не предназначено для силового удержания внутренних обойм между собой, поэтому не сложно расщелкивается и защелкивается обратно. При расщелкнутом замке подшипник не разбирается окончательно, внутренние одоймы просто слегка раздвигаются на несколько милиметров, а от полного рабирания внутренние обоймы удерживают с большим усилием сальники подшипника.
При расщелкивании замка есть несколько важных моментов, которые необходимо учесть перед обратным защелкиванием.
А именно:
1. Отсутствие любой грязи, песка окалены на внутренних обоймах подшипника до и после расщелкивания. В дальнейшем грязь может попасть в ролики, что совершенно не допустимо.
2. Подшипник может расщелкнуться таким образом, что одна часть П-образного замка останется на одной части внутренней обоймы, а вторя на другой. Для обратного защелкивания это совершенно не допустимо. Необходимо пинцетом или другим чистым, острым инструментом поправить заранее замок, чтобы он висел только на одной часть внутренней обоймы. Затем совершенно соосно сдвинуть обе внутренние обоймы до легкого упора между собой. Затем надавить одновременно на обе внутренние обоймы и замок легко защелкнится.
ОБКАТКА УЗЛА. (Проверка после случаев любого демонтажа).
Понятие - "Собрал, затянул и поехал" является ошибочным.
КАК ЛЮБОЙ МЕХАНИЗМ УЗЕЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОБКАТАН, И ПРОКОНТРОЛИРОВАНА ЕГО РАБОТОСПОСОБНОСТЬ!
Обязательны следующие контрольные проверки.
1. После пробегов на новом узле 500, 1000, 2500, 5000км проверка колеса на наличие люфта в ступице. Это можно сделать как простым раскачиванием колеса с большой амплитудой, так и на домкрате. Последнее является предпочтительным.
При этом можно оценить степень протяжки узла, главным критерием которой является постоянный мощный момент, которым сжат узел.(см. вопрос "Каким моментом протягиваентся гайка ступицы?":smile_wink:
Появление люфта в колесе является НЕДОПУСТИМЫМ и сильно влияет на ресурс подшипника!
Одной из главных причин появления люфта является:
а) использование неоригинальных или не новых ступичных гаек(что достаточно сложно проконтролировать в магазинах),
б) игнорирование динамометрического ключа при протяжке ступичной гаки(черезмерная уверенность в ощущениях протяжки руками),
в) изношенное состояние резьбы шруса(поработавшая резьба при посоянных протяжках бывшей штатной конструкции)
г) попавшие загрязнения между частями при сборке нового узла (после больших нагрузок на узел загрязнения могли высвободиться)
Здес необходимо заострить вопрос о невозможности привышения момента протяжки по причине не большого диаметра штатной резьбы(М18х1,5) в отличии от всеобщепринятого для двухрядных подшипников (М22х1,5).
2. После любых повышенных нагрузок до 5000км обязательная проверка п. 1, тем более при нестандартной размерности резины, вылете колеса и передаточных чисе трансмиссии.
3. Контроль перегрева тормозной системы(см. вопрос "Проблемы тормозной системы, которые иногда встречаются после установки":smile_wink:.
4. В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость демонтажа узла(например при замене тормозных дисков и пр.). При этом не желательно игнорировать выше описанные пункты.
Выполнение требований контроля при обкатке является залогом длительного ресурса узла на протяжении больших пробегов без обслуживания, значительно привышающих пробеги на штатной конструкции , как в режимах смешенной эксплуатации(город-трасса-бездорожье), так и врежимах постоянного жесткого бездорожья(спортипная езда), как на штатном варианте трансмиссии и резин, так и подверженым значительной переделке и усилению.
Продолжение следует.
