Цитата:
По АЦП с дросселя - а что с него там идёт?
ну если он тросиковый то условные 0-5в за вычетом пределов перемещения. В эбу свой опорный источник 5в для датчиков, возможно в будущем для точности придется соединять с AREF (ADC Reference) самой ардуины.
держать 0.5 избытка перед дросселем постоянно в режиме движения имхо смысла нет, это нагрузка на приводной механизм и моторные потери, компрессор будет гудеть, жрать подшипники и бесконечно давить в стенку, особенно на круизовых режимах.
как по мне алгоритм видится в удержании дифференциальной разницы 0.1 бар между входом и выходом штатного дросселя, и то если за штатным дросселем уже пропало разрежение.
другими словами:
1) Перепускная заслонка по умолчанию всегда открыта на 100%, вне зависимости включена муфта или нет, кроме следующего условия:
2) Если за дросселем пропадает разрежение (абсолютное давление 90 кПа и выше), значит водителю перестает хватать крутящего момента, и надо прикрывать перепускную заслонку так чтобы до дросселя было на ~0.1 бар больше чем после дросселя(* см сноску). По идее нарастание давления практически мгновенное поскольку это объемный компрессор, ну а стабилизация тоже быстрая за счет егаза. Таким образом, приводной механизм и компрессор будет "нагружаться" ТОЛЬКО тогда когда буст действительно необходим, и ровно настолько, насколько надо пользователю. тоесть в большинстве режимов его даже не будет слышно, т.к. он будет работать как вентилятор без повышения давления
PS алгоритм выдуман сидя на жопе и в реальности может быть неоптимальным. Но я больше чем уверен что в мерседесах именно так и реализовано. Возможно удержание дифференциального давления будет приводить к постепенному нарастанию (самовозбуждение), т.к. вход влияет на выход. В этом случае потребуется какое-то доп ограничение/условие по АЦП ДПДЗ штатного, поэтому я предложил его добавить в схему, скорее всего для быстроты отклика потребуется таблица "нулевого избытка" по дросселю и оборотам. Ну тоесть преднастроенное положение перепускной заслонки, когда доприкрытие на чуть-чуть уже сразу приведет к появлению избытка. В этом случае перепуск должен постоянно следовать за режимной точкой двигателя для быстрой стабилизации буста. Нужны эксперименты, может достаточно только обороты знать.
PS2. Насчет муфты всё таки надо убедится что она допускает включение на произвольных оборотах. Возможно, можно включать только на ХХ, и только когда перепуск открыт. Тогда потребуется еще тахосигнал какойнибудь. Либо забить на муфту и всегда крутить.
PS3. с ПИД регуляторами придется повозиться, да. Тоесть один крутой регулятор чтобы заслонку выставлять в реальное положение соответствуемое желаемому быстро и без ошибок, второй регулятор уже по бусту который рулит желаемым углом заслонки.
* сноска тоесть за дросселем 100 кПа, это предел атмосферного буста, а до дросселя значит надо выставлять 110 кПа, в этом случае если водитель додавливает педаль, то за дросселем будет 110, а перед дросселем уже 120 кПа, и так вплоть до 150 кПа (0.5 избытка), аналогично если пользователь приотпускает педаль то и до дросселя давление нужно ронять вслед. Вот такая видится целевая функция всего алгоритма