Vasilij, подозреваю что это картинка из рекламы какого-то регулятора УОЗ, для замены трамблёра на карбюраторном моторе. Это очень далеко от реальности. Такой регулятор не учитывает текущие состав смеси и наполнение цилиндров. Поэтому тот оптимальный УОЗ - чё-то среднее, дающее приемлимый результат в общем по всем режимам работы. То же самое про зону детонации.
Вот например смотрим на нижний край графика оптимального УОЗ - это 20 градусов на 1000 оборотах. Я точно знаю что такой угол хорош ТОЛЬКО на холостых оборотах при минимальном наполнении, при котором детонация в принципе невозможна. Не может там быть зоны детонации для такого режима.
В режиме большого наполнения на 1000 оборотах оптимальный УОЗ будет в районе 7 градусов и он не попадает в зону детонации.
Так что то что ты говоришь - верно только для трамблёров.
Настоящий оптимальный угол зажигания - тот при котором основное горение заканчивается на 10-15 градусах после ВМТ. В любом режиме можно найти точку зажигания, которая это обеспечит и не будет детонации (если степень сжатия и качество бензина не создадут условий самовоспламенения).
Потому что зона детонации начинается на таком УОЗе, который создаёт максимальное давление ДО ВМТ, а нам надо 15 градусов после, так что по-любому оптимальный УОЗ и зона детонации для каждого конкретного режима пересечься НЕ МОГУТ.

такой подобный картинко вроде в каждом учебнике по ДВС :

ну вообще когда начинаем говорить о детонации, как правило только в одном режиме - полный дроссель и полная нагрузка (что мы и имитируем газ в пол на 50км/ч), так что график имеет место быть для любого типа управления двигателем, оптимальный уоз он на то и оптимальный - что ему пофигу кто на него будет стремиться похож - трамблер или кампутер, которые могут только ухудшть уоз по сравнению с оптималом, а вот улучшить обеднением или обогащением как-то нет, нужным составом смеси избежать детонации можно, но это мы бежим от детонации, а не приближаемся к оптималу - к оптималу можно придвинуться одним способом - отодвинуть зону детонации.

ну опять же, мы о детонации и мощностном режиме, а не о ХХ.

не горение, а пиковое давление - 17° и то для атмосферника...а для турбины я бы советывал сделать попозже, чтобы давления газиков хватило не только на поршень, но и на выхлоп чтоб турбинку раскочегарить, и тогда кпд двигателя по идее поменьше, но общий вместе с улучшенным раскручиванием турбины будет больше.

хто сказал, что детонация бывает только при максимальном давлении до ВМТ ? она ж не от уоза, а от взрыва, например сейчас пик давления +15 после ВМТ, делаем уоз всего на градус раньше и появляется детонация и давление уже до ВМТ, потому что при детонации смесь горит в сотни раз быстрее.

Вапще нету и быть не может оптимального УОЗ как вещи самой в себе. Есть оптимальный момент пика давления. Из за немгновенности горения зажигание выносится вперёд так чтобы этот пик состоялся где надо. УОЗ - величина полученная опытным путём, по факту наличия пика давления в нужном месте. Если возникает детонация - значит не будет и полноценного пика. Т.е. оптимальный УОЗ уже выбирается по условию отсутствия детонации и фраза "оптимальный УОЗ попадает в зону детонации" - НОНСЕНС. И книжки где такое пишется - для меня - испачканная бумага.

Тогда не может быть 20 градусов на 1000 оборотах - картинка туфта.

Я наверно немного неправильно выразился. Условия детонации возникают до ВМТ или чуть-чуть позже, но далеко до конца основного горения (когда должен состояться пик давления). Детонация возникает, когда топливо отгорело примерно наполовину. Детонирует не бензин, а промежуточные продукты горения, которым ещё предстоит отдать энергию. После ВМТ этих промежуточных продуктов всё меньше и меньше, а камера уже пошла на расширения. Если ВМТ пройдена благополучно - условия детонации изчезают.

Козырёнок, много думал над физикой процесса, в теории откл. передок ничего не даёт, на практике получается экономия в 3-7% по топливу, чуть более лучший разгон, и - люфты в переднем приводе, (а они там живут : ).
Я не призываю всех отключать привод, просто у меня- так. Надо- включил, проехал, выключил, (или так и поехал). Агрегат достался по случаю, установка- 10 минут на яме, ехать было далеко и по асфальту, ну, вообщем, пинайте меня, пинайте, я изменил полному приводу :
пс: в Омске приобрел комплект Кордиант 501, еще не тестил.

ЕФенди, была у мня на работе Тойота Эстима с подключаемым передком, машинка древняя и однажды сдохла муфта подключения, запчастей не нашли и сделали постоянный полный, люфты там никогда не ощущались, а расход вопреки ожиданиям не возрос :

_________________
L-ка 2003; L-ка 2008; GLC-ка 2018

Козырёнок, так это же хорошо :

ездил месяц назад на Азов 3ткм туда-обратно. по совету КАКТУсА снял клемму с аккумулятора перед поездкой и был приятно удивлен машинкой. при почти максимальной загрузке, 3 пасссажира+большой собак+шмурдяк на крыше авто заезжало практически во все горы на 5 передаче. держал по ЖПС 100-105 км\ч, без кондея при 39-40гр. получилось 9.5 л\100км. прошивка стандартная, колесы 205/50. перед поездкой не думал, что уложусь в десятку

_________________
Лада Хрюн - наше все, 59ткм - полет нормальный, но замена шаровых при 52ткм - это очень рано

Сургут-Омск-Анапа-Омск-Сургут. НУ и так ещё покатался. Около 10000. Масла грамм 400. 8,2 л/100 км. Средняя скорость по компу 82 км/ч. Бензин 92. Насчет скорости. Спидометр 110, борт комп 101. 120 - 109... GPS бы ещё проверить.

И ещё. Что то как бы я полз по вашему, больше 110 по спидометру не крутил, но как то не замечал, что бы меня ШШнивки обгоняли.

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Люди вы тут про такие скоростя пишите на шнивке (165 км/час), я конечно поверю что она так может ехать (тем более прошитая), сам разгонял пока только до 140 (но у меня полный сток), но какже себя чувствуют остальные агрегаты? Раздатка, редуктора? на такой скорости? А как сальники?
Сам пока ездил только по маршруту Санкт-Петербург-Казань и обратно (4000 км.), в начале пытался ехать 120-140 км/час, но после того как потек сальник в заднем редукторе, ехал 90-100 км/час, пытаясь не провоцировать остальные сальники(
А летом предстоит маршрут СПб-Одесса-Казань-СПб (около 6000 км.) так я содроганием об этом думаю. Ехать все время 90-100 - утомительно, а на больших скоростях боюсь проблем...

_________________
[img:fb2b76eb83]http://www.autometric.ru/lines/4fd7701888180.gif[/img:fb2b76eb83]

на межгороде катаюсь 100-120..
Полёт нормальный,сам не устаю,пассажиры тоже,Шеврольку не насилую.
2005 год ток по гарантии поменяли подшипник в ступице.
Щаз сдохли манжеты на цилиндре сцепления - не заморачиваюсь пока,тупо доливаю ДОТ 4.
И,похоже нуно менять резинки на передних рычагах,
точить иль менять тормозные диски(есстессно с очередной заменой тормозных накладок).
Расход с таким режимом по трассе примерно 9 л (бортовой кампутер не ставлюю,шоб не парить себе моск всякими цифирками).
Фига насиловать машину и себя? Задачи перед авто 4х4 не такие как у обычной легковушки(впрочем и на заднеприводной бэшке не топлю на межгороде более 130).
Уверен,мошный мотор - только для маневренного обгона какова-нибуть "неуступчивого" солярочного фургоса.
А так - за свои баблосы - Шевроле Ниве НЕТ РАВНЫХ !
p.s.
если и решусь на продажу - новую - опять такую же,только с обогревом сидушки и кондюком.
Ато,зимой заметно холодная машина.В ноги слабо греет.А пассажиру ваащест - ни..(чего) не дует..
До сих пор не понимаю - зачем стока воздушных дырок,с которых дует в табло?
Щель у лобового - понятно(прогреть от инея,ито.. как прогрелась - закрыть нафик).
А тёплый воздух лучче бы в ноги,а не в грудь и потолок(накой мне греть потолок?).