Valerikson писал(а):
Jaculus писал(а):
Ну так поменяй ход отбоя, поставь другую пружину с нелинейной характеристикой, получишь тот т же клиренс, ту же управляемость в том же диапазоне нагрузки. В конце концов, сделай все, что ты хочешь, но сделай антилифт до достижения предыдущего клиренса )))
Давай по шагам.Ты против того, что машина останавливается, когда сила трения(или иного сопротивления - пример с горкой или ручником) превышает силу сцепления? Если да- аргументируй
Я уже не фига не понимаю, если честно. Если мы имеем машину на гладких металлических колесах, с гладким днищем, то она остановиться когда половина веса перейдет на днище.
Не-не-не. Давай по шагам. Тогда поймешь. ВО всяком случае, поймешь, о чем я пытаюсь сказать.
Итак, я понял, ты ничего не имеешь против того, что машина останавливается и начинает буксовать в момент, когда сила сопротивления превышает силу сцепления. Ну то, что сила сопротивления никак не зависит от длины хода подвески ты никак не будешь оспаривать, надеюсь. пусть она будет Фсопр.
Итак граничное состояние Фсопр>=Фсцеп
От чего зависит Фсцеп? Ну конечно, от силы трения Фтр, которая тоже не зависит от длины хода отбоя, а зависит от силы прижима Фпр, умноженной на К - кэфф сцепления, который зависит от среды, протектора и т.д. но тоже не зависит от длины хода отбоя.
ЗАменим все на некий коэфф и получим
Фсопр>=Фпр*К
Итак. Фпр у нас зависит от усилия прижатия колеса пружиной к поверхности(силы реакции пружины Фреак). То есть от жесткости пружины и степени её сжатия. Так?
Так вот, Фреак= Кж*Дсж , Кж-коэфф жесткости, Дсж - Длина сжатия пружины. Совершенно очевидно, что Дсж и есть как раз теоретический свободный ход отбоя подвески, поскольку далее пружина не сжата и давления на почву оказать не может.
Теперь , увеличив Кж в 2 раза мы получаем, что для достижения той же пограничной Фреак надо уменьшить Дсж в 2 раза. Что имеем в сухом остатке
К2ж=Кж*2
Д2сж=Дсж*2
Исходя из этого уравнение буксования будет иметь вид
Фсопр>=К*Кж*Д2сж
Фсопр>=К*К2ж*Дсж
То есть одну и ту же ситуацию мы получили при разнице возможного хода отбоя в 2 раза. То есть этот показатель как таковой никакой роли не играет. А играет роль СОВОКУПНОСТЬ элементов подвески. Соответственно, устверждать, что подвеска только с более длинным ходом отбоя - не может однозначно определяться как более проходимая
Мы ту ваще об абстрактной подвеске беседуем уже давно
Что говорит о том, что во многих услових подвеска с более коротким ходом отбоя, но с большей жесткостью пружины может иметь преимущество