Не знаю что там у него имелось ввиду, но я вижу явную чушь: он утверждает что колесо машины или маховик может что-то стабилизировать, да ещё эта способность зависит от ориентации маховика относительно машины.
Если кто ещё не пробовал - возьмите в руки работающий высокооборотный моторчик (или хотя бы HDD) и поизменяйте ему направление его оси. Мало того что он нифига не стабилизирует - так его реакция на повороты оси - какая-то несуразно неадекватная (на непосвящённый взгляд). Попробуйте (кто не пробовал) - прикольнитесь!

Я понимаю что для обычного человека знать теорию волчка никчему, и ни слова резкого не сказал бы никому, кто не знает того что я описал. Но слышать такое от ПРОФЕССОРА!... ужас... Он же, по идее, студентов учит...

Расскажу немного: сам по себе гироскоп не является никаким стабилизатором. Он может быть лишь элементом системы стабилизации, но такой системы у обычного автомобиля нет.
Вращающаяся масса может сохранять только СВОЮ ось вращения и препятствовать небольшим силам пытающимся её изменить (уводя энергию этой силы в прецессию и нутационные колебания оси вращения), лишь при наличии трёх степеней свобод поворота его оси. Это возможно например в свободном полёте, в жидкости ну и в гироскопе где маховик вращается ещё в двух вращающихся рамках, т.е. как бы в свободном полёте. Но стоит только зажать хоть одну ось вращения - всй самостабилизации приходит конец. Например, приделайте к корпусу моторчика ось, перпендикулярную его оси ротора и закрепите её в подшипниках на жёстком основании, и вращайте корпус мотора - никакого сопротивления вращению не почувствуете, как буд-то в моторе вообще ничего не крутится!. Потому что лишили гироскоп двух степеней свободы.
Так что ни маховик мотора, ни колесо не мгут стабилизироваь даже себя. Сила приложенная к повороту их осей вызовет реакцию в перпендикулярном направлении и если есть куда повернуться в этом направлении - оно прекрасно повернётся, а если нет - то ось легко повернётся туда куда хочет внешняя сила. И уж ни о каком ВОЗВРАТЕ к исходному положению оси (что подразумевает само понятие стабилизации) - и речи быть не может.


Наверняка они не сами по себе держали машину, а как опроный элемент системы стабилизации. Припендюрь к велосипеду большой маховик, раскрути его хоть до мильёна оборотов и отпусти велосипед - думаешь он хоть на секунду дольше простоит? Хотя, в зависипости от расположения его оси, при падении он может выписать интересный кульбит. Т.е. падать будет не просто на бок, а с хитрым выкрутасом.

German, я ни чего не смогу объяснить с точки зрения распределения усилий и т.д. и т.п. по одной простой причине: не интересно мне на какое колесо какой момент приложен при прохождении ямки или канавки на скользкой дороге.
Я точно знаю из опыта, а это 18 лет за рулем на северах и было время, когда за день по 600-800 км накручивал, что на скользкой дороге, тем более при проезде неровностей, сцепление только для одного - быстро переключить КП.
Все остальные маневры только рулем и газом.

Что касается объезда препятствия. Тут влияющих факторов много. Какая дорога, передача, скорость, обороты двигателя, резина наконец. Даже какие аммы на машине стоят. Объясню подробней. На моей ШНГ полиуретановые сайлены, втулки стабилизатора и тяг, хакка 2, жесткие пружины и каяба. Рулевой редуктор чуть зажат. Тормоза при нажатии чуть сильнее слабого поглаживания берут "колом". Причем все 4 колеса одновременно.
Другая ШНГ - стоковая РШНГ 2009 года рождения, но тоже на хакке.
Так вот, при прочих равных условиях на дороге, препятствие на своей машине я объеду с переходом на ступень вниз, коротким движением рулем и почти полным газом. А на РШНГ - торможение, переход вниз, рулежка и газ.

Всё индивидуально.
Машину чувствовать надо. Любую. А если ты её чувсввуешь, то уже все равно - накатом по гололеду или на передаче. ИМХО.
Хотя я стороник того, что связь двигателя с колесами должна рваться только в момент переключения КП.

_________________
" А тех, кто умом не вышел - всех в горное дело!" (Петр I)
В803НА11

Если честно, - я выжимаю сцепление не для переключения передач - лишь пару раз в год. Когда особо страшно наехать на что то непонятное на дороге и некогда ловить нулевую тягу. Ты, я думаю, тоже, и в поворот и на неровномерности под колёсами - держишь нулевую тягу. А накат - это она самая и есть, в чистом виде, и наиболее бысто выполнимая. А минус у наката один: после него может не получиться быстро и при этом плавно перейти в режим тяги или торможения двигателем. Но когда надо исключить малейший риск не повернуть прямо сейчас, то лучше подумать о сейчас, чем о том что будет потом. Потом, отпуская сцепление и возвращаясь к нормальному режиму, конечно, тоже надо будет поднапрячся чтоб не напортачить. Но это потом... Вот представь, едешь на торможении двигателем, дорога очень скользкая, и возникает препятствие. Есть вероятность того что поворот руля при наличии силы торможения на колёсах может не увенчаться успехом, т.е. колёса не удержат боковую силу и машина пойдёт как шла прямо. Значит тебе нужно убрать силу торможения добавкой газа доведя его до нейтрального. А это время. А это вероятность переборщить и тогда колёса так же не смогут повернуть машину, только уже от лишней тяги. В такой ситуации, я считаю, лучшее решение - удар по сцеплению и рулёжка... увёл машину от столкновения - это главное, а дальше уже можно думать как выходить из наката. Согласен что на скользком это непросто и чревато... но время-то уже есть?


Думаю, на льду, жёсткость амортизаторов мало влияет на поворачиваемость в пределах 5-ти градусов. Тут важнее всего держание боковой силы рулящими колёсами, т.е. качество резины и режимы скорости, сил тяги/тормоза на колёсах. Вот если условия чуть лучше чем лёд - тогда да, влияет много факторов.

Раз ты такой продвинутый физик , нарисуый векторы действующих сил и сразу станет ясно , что выход из поворота "тягой" ни что иное, как борьба с центробежной силой, т.е. по сути своей торможение автомобиля с помощью педали акселератора, как это не удивительно. :

_________________
Говорю, то что думаю, поэтому молчу...

Действительно "борьба с центробежной - по сути торможение" - нечто удивительное. Мне это не понять. Эдак можно сказать, что когда колесо не имеет бокового сноса - оно тормозит.

Наверно, хотел сказать - борьба с центробежной - не означает линейного ускорения? Возможно. И сёравно поворачивать боком по городским улицам, пусть и без ускорения - это что-то ненормальное.

И не переживай за меня ("удачи" типа с намёком что её мне очень может не хватить), я - в поворот сцепление НЕ выжимаю, потому что, (давно уже писал) видя поворот заранее есть время и оттормозиться, и поймать нулевой газ.
Вопрос для меня только в резком увиливании от неожиданности на льду. Нет... даже не так. Завидев неладное, любой водитель первым делом начнёт тормозить, и лишь когда станет ясно что тормозного пути не хватит - начнёт увиливать. Вот переход от торможения к рулению меня и интересует. С газом, продолжая торможение двигателем, накатом?

Кстати, что я обсуждаю - по нашим ПДД - нарушение. Никаких манёвров, только принять меры к остановке и всё... Токшто в главной дороге на НТВ об этом было. Т.е. если я объезжая выскочившую мне на перерез газель всё же зацеплю её - буду виноват Я! А если никуда не сворачивая, тупо тормозя, убьюсь об неё - то её водила. Парадокс.

Хотя, не... не так... у газели будет "обсоятельство непреодолимой силы" (типа с уклона, лёд, физически не могла завернуть в свой ряд), а у меня - скорость движения не соответствовала дорожным условиям. Т.е. в любом случае виноват я.

Что за ерунда? Ось вращения у гироскопа одна и в плоскости вращения этой оси гироскоп стремится стабилизироваться.
Самый простой пример гироскопа, который можно рассматривать в качестве примера.

Раскрути его до 2000 оборотов в минуту, поймешь, как трудно менять ориентацию руки в плоскости вращения гироскопа.
А если бы там был маховик весом хотя бы 10 килограмм, его бы и вдвоем не сдвинуть было.

А чё ты так скромно?, чё б не начать разговор со слов например "что за х**ня"? Ты задаёшь прям такой культурный тон беседе, что мне как-то дискомфортно... Давай попроще? Вот мне бы хотелось тебя послать простыми русскими выражениями, а не могу, как-то неловко такого культурного.

Ладно, попробуем без выражений...

1. То что тебе щас не понравились "оси вращения" - ладно - назовём их осями поворота оси ротора, хотя в классическом индикаторном гироскопе оси карданного подвеса ротора (вернее это "подвес Кардана" не путать с карданным валом) это всётки оси вращения, ибо ограничений угла поворота не имеют.

А вообще... ликбез тебе устраивать я не буду. В инете инфы по гироскопам, наверно, море - поизучай, потом, как будешь готов - вернёмся к этой теме.

2. Ты енту штукенцию работающую в руках сам держал? Судя по надписи это не гиростабилизатор, а просто гироскоп, т.е. датчик, и никакого сопротивления его поворотам в пространстве он не окажет. Если это всё же гиростабилизатор - то поинтересуйся где-нибудь об его устройстве, и расскажешь потом что он стабилизирует: какую плоскость или ось, сколько там степеней свобод, осей, датчиков, двигателей и прочей электроники.
Ну и попробуй всётки любой электомоторчик в руках подержать, можно HDD, а можно и 2-х киловатный от станка какого нибудь. Потом расскажешь в какой плоскости он стабилизируется.

Судя по надписи 250 Hz - это вибрационный гироскоп. Однозначно датчик и никакой не стабилизатор. И нету там никакого ротора. Карданов подвес есть - с тремя степенями свободы вибрирующего элемента.

Тогда прежлагаю определиться с терминами. Для меня накат - это движение а/м в том случае, когда механическая связь ДВС и колес отсутствует. Т.е. либо на нейтрали, либо при выжатом сцеплении.
Что такое нулевая тяга не знаю, но повороты прохожу так, что на тахометре не меньше 2,5 тыс.



Прежде чем на педаль тормоза жать, нужно ситуацию на дороге считать и просчитать. А уж потом или ручку КП дергать, или тормозить, или левой пяткой креститься начинать.

ПыСы: про прохождение поворотов - это только за городом. В городе я обычно как пенсионер - неторопливо :

_________________
" А тех, кто умом не вышел - всех в горное дело!" (Петр I)
В803НА11