Внимание, МНОГАБУКАФФ!
Оригинал можно почитать
вот тут.
==============================
Как исправить ситуацию на российских дорогах?
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
После крупной автокатастрофы, произошедшей в Ростове-на-Дону 24 июля 2009 года, российские чиновники, включая президента Дмитрия Медведева, ищут виновников высокой аварийности и смертности на российских дорогах, а также придумывают меры по улучшению ситуации. Пока в качестве "виноватых" официально называют состояние дорог, организацию движения и нарушающих правила водителей и коммерческих перевозчиков. Одновременно готовится несколько "репрессивных" дорожных законов, ужесточающих требования к перевозчикам и наказания за несоблюдение ПДД. Помогут ли эти меры? Построят ли в России хорошие дороги? Справятся ли власти с пробками? Или когда в СМИ спадет волна интереса к этой теме, все будет спущено на тормозах? На вопросы читателей Ленты.Ру ответил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин.
Орфография и пунктуация авторов вопросов сохранены.
Цитата:
Дмитрий [07.08 13]
Здравствуйте Михаил Яковлевич! Где-то с начала июля, я уверен, у многих наших соотечественников возникло и стало крепнуть ощущение: "скоро снова вырастут штрафы".. "скоро вырастут штрафы".. Благо есть поводы, да и кризис однако..
В этой связи от неспециалиста вопросы к специалисту:
1. Так ли критична ситуация со смертностью на дорогах в нашей стране по сравнению с другими странами? Увы, звучит как-то цинично, но всё-же..
2. Недавно с удивлением узнал, что в РФ ежегодное число самоубийств превышает число погибших в автокатастрофах. Но об этом очень немного говорят- политически невыгодно.. Статистика вообще очень хитрая штука. В этой связи ещё один вопрос: есть ли в свободном доступе динамика автокатастроф по годам и с разделением на причины- грубое нарушение ПДД, алкоголь, состояние здоровья водителя, неисправность тех.средства, состояние трассы, погодные условия, поведение пешехода, нарушения третьих лиц, а также в других разрезах, например: рост автопарка в стране, сравнительная аварийность по видам транспорта (легковой-грузовой-общественный) и т.п.?
Я понимаю, что для интернет-конференции 2-й вопрос слишком развёрнуто звучит, да и как-то не совсем по теме, но, может быть, Вы кратко ответите или укажете, где такую информацию можно получить? А то, когда слышишь цифру в 40 тысяч без какого-либо сравнительного анализа, в голове постоянно стучит мысль: "Где-то нас дурят, кому-то это надо.."
-------------------------
Олег Алматинский [07.08 08]
Проживая в Новой Зеландии, где смертность на дорогах самая высокая среди стран Западного мира,обратил внимание,что новости ТВ начинаются не с того,где был Премьер-министр, а с того,сколько за сутки погибло на дорогах(с краткими данными,по-фамильно)..
Так же, Правительство спонсирует ролики,призывающие задуматься о том,к чему приводит нарушение ПДД, порой они жуткие.
Я уверен,что начиная новости с того,что к примеру:"Сегодня на дорогах погибло 150 чел,из них женщин..детей..им было 5 лет,10,25 и тд)" - это намного отрезвляюще подействует,чем разгневанный на ГАИ Президент.И так изо дня в день.
P.S.Добавил бы в новости ещё и сведения об умерших от наркоты...
-------------------------
Egor [07.08 10]
Ответы на большинство вопросов мы знаем и сами (не построят, не справятся, украдут, и т.д.). Предлагаю такие меры: 1) ввести систему действительной приемки экзаменов в России, как на Западе. В Канаде, например, двухступенчатая сдача экзаменов. Полные права водитель получает только после проезда 2 тыс. км или полугода вождения. Если ты не умеешь водить согласно правилам, не помогут никакие деньги. В Германии один из эмигрировавших инструкторов по вождению сдавал экзамен раз 9, после чего плюнул и перестал садиться за руль. Знаю многочисленных "жен", которые сдавали экзамены по 15-20 раз, т.е. в уме можно сложить по 80 долларов за каждый экзамен, и по 40 долларов за каждое занятие с инструктором. Но такая строгость приносит плоды. 2) По-другому готовить и инспекторов, и инструкторов. Должна быть другая система контроля на дорогах. За три года езды на Западе меня ни разу никто не остановил, кроме плановых проверок на алкоголь! 3) Понимаю, что это нереально, но в России нужен центральный отбойник на всех федеральных дорогах. Это спасет массу людей хотя бы от лобовых столкновений.
Ваше мнение, Михаил Яковлевич?
Уважаемые господа! Начну с того, как измеряются масштабы этой беды.
В мировой практике есть два показателя. Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное. Это (отвечаю Дмитрию) тема для отдельного разговора.
Второй показатель – транспортные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч автомобилей). Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества "массивных быстродвижущихся металлических предметов".
В наиболее развитых странах показатели транспортных рисков, как правило, не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой.
В самых "безопасных" странах транспортные риски строго ниже 10 единиц. В этот почетный клуб уже вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания.
Кстати, Новая Зеландия, которую упоминает Олег, имеет показатель в 12,5 единиц. Вопреки впечатлению очевидца она является страной с более низкими показателями смертности на дорогах, чем, к примеру, Австралия (13,7), Австрия (13,7), Испания (14,4) или США (1:smile_cool:.
На прошедшем в 2008 году Международном транспортном форуме стран - членов OECD (ITF-200:smile_cool: была принята декларация "В направлении нуля" (Towards Zero), в которой была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.
Далеко за пределами тренда, характерного для развитых стран, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1500 и более единиц.
Российские показатели находятся примерно в середине этого мрачного рейтинга. Если смотреть по официальной статистике, то наши транспортные риски составляют порядка 90 единиц, с поправками на особенности национальной системы учета – где-то 110-120 единиц. Соответственно, наше место где-то посредине: мы в 10 раз хуже стран из просвещенного мира, но в те же 10 раз лучше многих наших друзей и союзников.
Анализ статистики аварийности, накопленный за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что уровень транспортных рисков определяется, прежде всего, качеством национальных институтов. Имеются в виду институты общегражданские (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба...), а также специфически автомобильные.
Все эти "либеральные прописи" не очень важны, пока парк автомобилей страны исчисляется штуками на 1000 жителей. Когда счет транспортных средств (в расчете на ту же 1000 жителей) переходит на сотни, без этих прописей обойтись уже невозможно: иначе будем иметь заторы в городах и кресты с цветочками вдоль дорог.
Ключевой "автомобильной институцией" считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.
Неравенство на дорогах – болезнь острозаразная. Суть дела в том, что если, к примеру, выезд на "встречку" разрешен каким-то важным персонам в Москве, то "под Таганрогом, среди бескрайних полей" его невозможно исключить из повседневной практики простого водителя бензовоза.
В число прочих, чрезвычайно полезных "автомобильных институций", входят формальные, зафиксированные в законе, порядки и правила, а также сугубо неформальные гражданские конвенции по поводу того, как должно и как недопустимо вести себя на дороге.
К настоящему времени многие наши с вами сограждане успели пожить в просвещенных странах и поездить по их дорогам. И, соответственно, оценить преимущество многочисленных практик и институций, наработанных в этих странах.
Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные!) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов.
К примеру, в Канаде, которую упоминает Egor, экзамен по вождению сдают сертифицированному и вполне штатскому инструктору, а не офицеру полиции. Автомобиль там не нужно везти в полицейскую управу ни для регистрации, ни для техосмотра. Регистрационный номер на автомобиле является идентификатором владельца, а не транспортного средства. На каждого автовладельца ведется файл его водительской истории. Даже самым крутым мужикам из бывшего СССР не удавалось там "договориться с полицией" или "купить права". Да там вообще считается, что "вождение - это не право, а привилегия!" - так и написано крупным шрифтом на обложке руководства для начинающих. Ну и все такое прочее…
Главную роль играет гражданский, а вовсе не полицейский контроль. Вот нашего Egor'а за три года езды на Западе никто не остановил. Между тем в ответ на любое привычное по российской практике безобразие (типа поворота налево с правой полосы в обгон очереди), он бы нарвался на гражданские иски возмущенных граждан. И весьма дорого заплатил бы за это удовольствие.
В багаже мирового опыта находится еще и знаменитая максима: "дорога не убивает". Она очень странная с позиций нашего традиционного восприятия проблемы, а на деле отражает строгое разделение "мух и котлет":
– я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий. Или, на худой конец, своевременной установки предупреждающих знаков;
– я (в качестве участника дорожного движения) обязан выбирать режимы движения, обеспечивающие избежание аварии в любых дорожных условиях, сложившихся в данном месте и в данное время.
Разумеется, принцип "дорога не убивает" вовсе не означает, что дорожные условия несущественны для безопасности движения. К примеру, барьерные ограждения на разделительной полосе чрезвычайно полезны.
В числе многочисленных полезных институций, существующих в наиболее безопасных странах, находится еще и особое общественное внимание к фактам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Помимо Новой Зеландии, о которой пишет Олег, такие алармистские сообщения в прессе по фактам гибели людей на дорогах появляются в Швеции, Норвегии, Великобритании.
А вот в тех странах третьего мира, где на 100 тысяч автомобилей приходятся по 1000 и более погибших, эта информация вообще никому не интересна.
Тревожные сообщения в прессе о крупных авариях с человеческими жертвами, увы, не имеют особого профилактического значения для участников дорожного движения и у нас в России.
Для читателей, заинтересовавшихся этой проблемой, я мог бы порекомендовать аналитический материал "Качество институтов и транспортные риски", подготовленный нашим институтом: часть 1, часть 2, а также свои недавно опубликованные заметки: "День светофора-2009", "Прижмитесь к обочине".
Цитата:
Сергей [07.08 05]
Добрый день. Не кажется ли Вам, что ключевая проблема - не в дорожном покрытии, а в ПДД и методах организации движения и обучения вождению, не менявшихся с советских времен, хотя количество автомобилей резко возрасло? Работает ли кто-нибудь над этими проблемами? И как Вы считаете, позволят ли вообще организационные меры улучшить пропускную способность и безопасность дорог без глобальных вложений в их реконструкцию?
-------------------------
Олег [06.08 19]
На многих дорогах, особенно на Дмитровском шоссе, во время пробок в Москву недобросовестные водители объезжают пробки по обочине. В результате соблюдающие правила водители из-за них теряют время. Почему ГИБДД ничего не делает против этого, ведь это серьезное нарушение?
-------------------------
Александр [07.08 13]
Уважаемый Михаил , как вы считаете выполняет ли свою функцию такая организация как ГИБДД ?
-------------------------
Алексей [07.08 15]
Здравствуйте, Михаил Яковлевич!
1. Ясно, что строительство новых дорог идет с грубейшими нарушениями технологии. Но почему-то нет ни одного уволенного чиновника, ни одна дорожная компания не заплатила неустойку за "досрочное" разрушение дорог, почему нет виноватых?
2. Может этот вопрос и не к Вам, но это крик души. Почему постоянно повышают штрафы, хотя это всем понятно, что это не действует? Порядок на дорогах будет только тогда, когда "доблестные" инспектора будут заниматься своими непосредственными обязанностями, а не стоять по за углами, и "доить" простых водителей. Пример: Приказ министра МВД "остановка транспортного средства без причины запрещена", кто его исполняет, чихать они хотели.
-------------------------
Алексей [07.08 10]
Вся система профилактики безопасности на дорогах основана на принципах 20-х годов прошлого века. Все целевые мероприятия ГАИ эффекта не приносят. К примеру, любой водитель ответит на звонок мобильного телефона. Система "свободные руки" у единиц. Даже водители автобусов все чаще совмещают движение с разговором по мобильному. Ужесточением штрафов эту проблему не решить. Как Вы считаете, может стоит подумать о новых формах наказания? К примеру, яркие стикеры с обидным текстом на стеклах нарушителей. Месяца на три наклеить и опечатать. Повторно уже на год. Сейчас много женщин за рулем. На них это должно подействовать.
-------------------------
Юрий [07.08 06]
Добрый день, Михаил Яковлевич.
На Ваш взгляд, не является ли причиной столь высокой аварийности на российских дорогах уровень организации движения на них и собственно их качество? Жители Германии даже при несопоставимом размером территории страны наезжают не меньше километров пути.
В условиях протяженности путией между населенными пунктами в нашей стране нужны скоростные магистрали. Так между Новоибирском и Барнаулом построена часть дороги, по своим характеристикам явно соответветствует автомагистрали, но ограничение все же 90 км/ч, что является стабильным источником финансирования ГИБДД.
В стране не существует единой службы или просто унификации систем управления дорожного движения. Именно поэтому до настоящего времени так и не создано автомобильных навигаторов европейского уровня пользовательских характеристик.
Все это к тому, что, на мой взгляж, начинать с репрессий к водителям - неправильный путь. А на Ваш?
Уважаемые господа автомобилисты!
Я полностью согласен с Сергеем и Алексеем: мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы, ссылки приведены выше.
Что касается ГИБДД, то эта структура представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР образца 1930-х годов и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам – приоритетный проезд, мы вам – право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.
Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: "обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц" (оба слова с заглавной буквы!).
В прежние годы в этом странном ведомстве работало немалое число компетентных транспортных инженеров в погонах. Эти достойные офицеры заполняли (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, и этого не скажешь.
Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны.
Гражданского контроля – ключевого элемента самоорганизации участников дорожного движения – у нас нет вовсе. Во-первых, любой автомобилист твердо выучил заповедь "волков в помощь на собак не зови". Во-вторых, гражданский иск по факту наглого нарушения ваших прав на дороге любой российский суд воспримет как повод для сомнения в психическом здоровье истца.
И еще отвечу на вопрос Юрия о "репрессиях".
У нас, к примеру, до пор сих не введено общепринятое в мире разделение между небережным (небрежным, неаккуратным, careless) и опасным (dangerous) вождением. Первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе – признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.
К примеру, водитель, который на скорости сбил пешехода на зебре или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.
Обвинение никогда при этом не скажет, что он "не справился с управлением автомобилем" - этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, он будет обвинен именно в предумышленном опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не будет иметь ни малейшего значения.
Вот научимся мы всем этим элементарным вещам, тогда и можно будет спорить по поводу того, какие санкции следует усилить, а какие ослабить. Ужесточение санкций без тотальной унификации их применения вообще дело малопродуктивное…
Цитата:
Олег [07.08 08]
Михаил Яковлевич, добрый день.
Объясните, пожалуйста, зачем в стране где максимально допустимая скорость на дорогах 110 км/час продаются машины которые могут превышать эту скорость в несколько раз. Ограничить скорость автомобиля до 110 км/час технически не сложно. Это равносильно тому, что человеку входящему на взрывоопасное производство выдавать спички и предупреждать его о том что пользоваться ими нельзя т.к. это может привести к взрыву.
Добрый день, Олег! Из отчета экспертов ООН о состоянии аварийности в странах Африки я узнал об интересном механизме регулирования транспортного поведения аборигенов: к педали газа автомобиля, принадлежащего нерадивому или неопытному владельцу, приваривают металлическую болванку. Как Вам этот передовой опыт?
Мне больше нравится идея профессора Кекелидзе из Института психиатрии имени Сербского, который недавно предложил запретить использование в рекламе автомобилей любых мотивов, связанных с агрессивным вождением.
Цитата:
Борисов Владимир Евгеньевич [07.08 19]
Здравствуйте Михаил Яковлевич,
Позвольте напомнить интересный факт - скоростной режим на МКАД - 100км/ч по всем полосам. Как это сообразуется с элементарной логикой - полоса вьезда/сьезда/ остановок - скорость таже, что и по крайней полосе где нет никаких помех, кто мешает установить скорость по полосам: 120/110/100/80/60 и контролировать хотя бы грузовики, что бы они не выпирались на 4ую полосу ?
Боюсь, Владимир Евгеньевич, что активное администрирование столь сложных ограничений (120/110/100/80/60) отнимет у МКАДа последние остатки пропускной способности.
Что касается грузовиков на левой полосе, то типичная ситуация такова: у съезда с МКАДа (к примеру на Можайское шоссе) выстраивается очередь; сначала она вылезает на вторую полосу, потом – на третью. В итоге после получаса формирования этого локального затора единственной движущейся полосой остается крайняя левая…
Беда здесь в том, что МКАД выполняет одновременно множество несовместимых для нормальной дороги функций: магистральный обход города Москвы, городская улица, связывающая соседние периферийные районы города, подмосковная трасса, соединяющая населенные пункты области да еще и подъездная дорога к торговым центрам и грузовым терминалам.
Недавно мы (вместе с моим коллегой Борисом Александровичем Ткаченко) проводили детальные сравнения режимов движения на МКАДе с зарубежными городскими хайвэями. Работа велась с использованием обширных массивов натурных данных и самых современных математических моделей. Результаты оказались крайне интересными для меня как аналитика и совершенно удручающими как для обычного московского автомобилиста…
Цитата:
андрей [07.08 03]
здравствуйте Михаил Яковлевич!
Из всего множества разумных мероприятия, не помню, чтобы обсуждалась тема отмены не разумных огрничений.
Не нужность этих ограничений способствует их необязательности и соответственно нарушению, а это есть причина халатного отнооения к ПДД.
Например:
-ограничение до 40 км.час;
-ремни в городе;
-режим сфетофоров надо по времени сместить в пользу ТС;
-где реверсивное движение?
-в незнакомой местности слету не сориентируешся по знакам-т.е. установказнаков и др.
Ваше мнение.
Андрей, все не так просто и однозначно.
Ограничение в 50 км/час по всем дорогам и улицам, идущим в пределах жилой застройки, – это классика, проверенная временем. В просвещенных странах быстро (то есть в пределах 120 или даже 160 км/час) ездят только по хайвэям, которые полностью отделены от жилой застройки и на которых нет пешеходов.
Ремни в городе, где среднесетевые скорости движения зачастую не превышают 20-25 км/час, в самом деле, мало актуальны. Но здесь важна унификация, невозможно ведь написать в ПДД: когда стоишь в заторе, можно не пристегиваться, а вот как поехал, пристегнись.
Пешеходных светофоров в наших городах почти нет, а там, где они есть, зеленой фазы впритык хватает для перехода улицы энергичным шагом. Во всех прочих случаях организатор движения решает задачу компромисса между конфликтующими транспортными потоками, пользуясь давно проверенными методиками и формулами. Вряд ли их можно улучшить органолептическим способом.
Реверсив – отличный, проверенный временем инструмент организации дорожного движения, применяемый во многих городах мира. К сожалению, он успешно работает только в условиях всеобщего безусловного выполнения ПДД. У нас тысячи привилегированных участников дорожного движения нарушают ПДД на легальной основе, еще десятки тысяч – по природной наглости. В этих условиях реверсивное движение, увы, самый надежный способ увеличить частоту лобовых столкновений.
Цитата:
Николай Ш. [07.08 09]
В некоторых странах разрешен поворот на право с крайнего правого ряда даже на красный свет если нет помехи слева и запрещающего знака.
Допустимо ли в России подобное?
Николай, эта мера распространенная и весьма эффективная, она здорово повышает пропускную способность перекрестка. К сожалению, она является безопасной исключительно в условиях всеобщего и безусловного соблюдения стандартов грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения. В противном случае она резко повышает уровень аварийности.
Важно отметить, скверные отечественные стандарты транспортного поведения сильно тормозят внедрение многих полезных мер, повышающих пропускную способность.
Цитата:
Владимир Евгеньевич Борисов [07.08 19]
Здравствуйте Михаил Яковлевич,
Множество инциндентов на дорогах, происходит по причине несоответствия грузового транспорта своему прямому предназначению - перевозки грузов.
Считаю необходимым ввести понятие - полезной мощности двигателя и ввести проверку данного параметра в обязательное ТО для грузового авто, соответственно снижая перевозимую массу при падении мощности двигателя от износа.
Уважаемый Владимир Евгеньевич, куда более тяжкие последствия имеют инциденты с грузовыми автомобилями, которые (после наращивания бортов) едут с двух-трех-кратным превышением номинальной грузоподъемности. Представляете, что бывает, когда у такого транспортного средства на спуске откажут тормоза?
Все подобные вещи не решаются средствами полицейского контроля. В просвещенных странах соблюдение подобных норм обеспечивают саморегулируемые организации профессиональных перевозчиков.
Цитата:
Семён Семёныч [07.08 00]
Может мы просто бездарные водители?
Ведь в Формуле-1, Чемпионате мира по ралли, Мото-GP, НАСКАРе - ни одного русского, татарина или грузина.
Вы, Семен Семеныч, коснулись моей любимой темы.
Национальные особенности водительских навыков и умений совершенно невозможно оценивать по выборке из профессиональных автогонщиков. Точно также невозможно оценивать общую грамотность населения по наличию в том или ином этносе нобелевских лауреатов по литературе. Уж больно малы эти выборки!
Корректный анализ предполагает сравнение уровня аварийности по большим этническим группам или же по отдельным странам.
При этом выясняется, что в разрезе стран отличия, действительно, чрезвычайно велики. К примеру, в Пакистане уровень транспортных рисков на два порядка(!) выше, чем в Канаде. На основании этих цифр, вроде бы, можно сделать вывод, что пакистанцы – бездарные, очень опасные водители.
Однако статистика аварийности в разрезе этнических групп водителей той же Канады показывает, что пакистанцы, множество которых работает здесь водителями такси и автобусов, после накопления минимального опыта вождения в новой для себя среде, начинают вести себя на дороге столь же грамотно, ответственно и доброжелательно, как и все прочие местные участники дорожного движения.
Так что вопрос вовсе не в этническом происхождении водителя (кстати говоря, еще и не в его половой принадлежности!), но в правовой (институциональной, культурной…) среде, из которой вышел человек, садящийся за руль автомобиля.
Цитата:
Михаил [06.08 18]
Здравствуйте Михаил Яковлевич.
Я автомобилист. В то же время я инженер. Мой вопрос по началу покажется банален. Хотел бы узнать, существует мировой опыт в техничкеском решениии проблемы строительства дорог.
Я знаю в Германии дороги укладывают и после этого не ремонтируют десятки лет(!). В то же время у нас "ямочному" ремонту подвергают даже построенные год назад магистрали. Мой вопрос на ваш взгляд, является ли это следствием климата или у нас отсутствует технология строительства долговечных дорог, или все-таки это выгодно дорожным строителям? В чем причина, что наша даже новая дорога нуждается в ремонте практически каждый сезон?
-------------------------
Наиль [07.08 07]
Добрый день, Михаил Яковлевич!
Меня как жителя России и патриота, конечно, также волнует качество дорог. В принципе, не скучно ездить на машине, лихо объезжая ямы, изворачиваться провести машину через лужу и не провалиться, огогокать, видя что ты обогнул только что на большой скорости! Но все таки со скукой хотелось бы бороться по другому.
Вопросы следующие:
1. Действительно ли мотивация строителей дорог заключается в том, чтобы не остаться без работы? Ведь технология прокладки дорог прямо бросается в глаза: часто работы ведутся в дождь, в часы пик, когда самое активное движение. Как пример у нас во дворе на вид положили хороший асфальт: относительно толстый, ровный. Но прошел дождь и скопились огроменные лужи, которые не уходили неделями. Это есть хорошо для асфальта? Как итог нужно переделывать уже через 2-3 года под чистую
2. Каковы основные причины низкого качества дорог? Как с этим борется руководство? Какие реальные сдвиги произошли?
Заранее благодарю за ответы!
-------------------------
Юрий [07.08 05]
Недавно ехал по федеральной трассе от Красноярска до Улан-Удэ, местами дороги практически нет (стык Красноярского края и Иркутской области), но кое где видел как укладывают асфальт сразу после работы грейдера, без уплотнения полотна. Ведь через год все опять развалится. Кто контролирует работы и состояние федеральных трасс? Когда будет порядок то?
-------------------------
Чех [07.08 12]
Беда России - дураки и дороги! Почему не контролируется в каких погодных условиях и как кладут асфальт???иногда В ДОЖДЬ перед рабочими за тридцать метров идет и сушит ямы человек, а дождь заливает их снова, и потом асфальт кидают в лужу...какой будет результат??? это первое. Второе.Что можно или нужно сделать обычным автолюбителям, дабы в своем городе хоть как то повлиять на улучшение качества дорог?к слову, наша Самара занимает одно из первых мест по худшему качеству городких дорог. И последнее. Установят ли все таки барьеры между полосами встречного и попутного направлений?
-------------------------
Сергей г.Верхняя Салда.Свердловкая обл. [07.08 12]
У нас в городе,есть несколько участков
автодорог,где асфальтовое покрытие
каждую весну вспучивает и дорога
приходит в негодное состояние.Ремонт
делают каждый год,но результат нулевой.На все вопросы,ответ у дорожников один-участок заболочен.А
как же в европейских странах решают подобные проблемы,или у них там болота
отсутствуют?
-------------------------
marysja [07.08 15]
Уважаемый Михаил Яковлевич!
Вопрос архитектора по качеству строительства дорог:
Почему-то фундаменты зданий и сооружений строятся на глубину промерзания грунта, в зависимости от климатического района по-разному, это залог устойчивости последующей конструкции.А глубина выемки грунта для устройства основания при строительстве дорог редко превышает 1м. В наших условиях грунт "играет", и полотно "ломается". Мой муж, прослужив в свое время 5 лет в Германии, видел, что иногда асфальто-бетонной смеси укладывали слоем около 50см.А нам жалко? Если бы так строили здания, то уж спрос был бы основательный. Может дело в нормативах?
Спасибо, уважаемые господа автомобилисты, за ваши вопросы!
Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель - это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.
К примеру, по альпийским дорогам Германии или Австрии непрерывно курсируют автомобили дорожных мастеров, снабженные большим количеством малой дорожно-ремонтной техники. Одна из главных задач этих "путевых обходчиков" – обнаружить и аккуратно заделать любую микротрещину, образовавшуюся в дорожном покрытии. Работы у них немало, несмотря на то, что качество дорожного строительства в этих странах вполне можно считать образцовым. Что поделаешь, климат…
Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов:
– насколько открытым и конкурентным является рынок дорожно-строительных работ;
– насколько авторитетно и ответственно профессиональное сообщество дорожников;
– как организовано взаимодействие заказчика и подрядчика, в частности, насколько прозрачна и действенна система ценообразования и конкурсных торгов;
– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий;
– какие стимулы заставляют дорожников (от владельца строительного бизнеса до оператора дорожной машины) четко выдерживать требования норм и стандартов по всем элементам технологического процесса и так далее.
Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.
И еще одно обстоятельство: участок дороги (в отличие от автомобиля или телевизора) нельзя импортировать "целиком и в упаковке".
Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда.
А самое главное, мы, уж наверняка, не сможем импортировать институт компетентных заказчиков дорожных работ, не склонных к организации "учета собственных интересов".
Так что выход на немецкое (шведское, японское…) качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.
Цитата:
Алексий [06.08 19]
Как известно, для поддержания качества дорог каждый автомобилист выплачивает "дорожный налог". С другой стороны появилась новая госкорпорация "Автодор", которая планирует строить платные дороги. Считаете ли Вы это правильным решением? В чём смысл такого рода "двойного налогообложения"?
-------------------------
Egor [07.08 12]
Очень хочу чтобы правительство задумалось об оправданности "транспортного налога", ведь это уравниловка... Пенсионер (выезжающий на дачу летом по выходным) или челнок (живущий за рулем) платят одинаково, разве это разумно?
Налог нужно завязать в текущие расходы на авто, ездишь - плати, стоишь в гараже - экономишь.
Способом такой привязки вижу заложить этот налог в стоимость топлива, только прошу понять правильно, не нужно задирать стоимость и без того недешевого продукта! (но о цене это другой вопрос.)
То есть скажем мой транспортный налог сегодня это 1100р. Представим как бы это могло быть: я наезжаю 20000 км в год, при среднем расходе 8л на 100км получаем 1600 литров в год, размазываем стоимость налога на литр получаем примерно +3.5 копейки к литру бензина.
При этом кто ездит много тот и платит хорошо (челнок принесет уже не 1100р налога а, скажем, 11000р), дачники же экономят. Тут же решается вопрос о разнице в мощностях, техническом состоянии...
Но главное, это конечно, чтобы эти деньгим расходовались по назначению!
Что думаете по этому поводу?
-------------------------
Дмитрий [07.08 02]
Какой процент от транспортного налога идет собственно на содержание дорожного хозяйства?
Будут ли приниматься шаги по перераспределению налоговых средств в пользу дорожников, после трагедии 24 июля?
Уважаемые господа налогоплательщики!
В качестве автовладельцев мы с вами регулярно платим транспортный налог, который в самом деле никак не зависит от того, кто и сколько километров наездил за год.
Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы платим за литр бензина, порядка 12-13 рублей приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и другие).
К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.
По российскому законодательству (смотрите статью 35 Бюджетного кодекса РФ), у нас нет целевых (окрашенных) налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действу
Не знаю, как там Блинкин, местами он, конечно, дело говорит, но то, что проколы надо делать уже сегодня - очевидно всем. Кроме тех, кто даёт на это разрешение. : Ведь и дешевле, и быстрее, и хоть как-то позволит оттянуть время полного ступора, но нет...
