|
Вот эта статья.
Вибропортрет
О том, как можно уменьшить шумность «Шеви-Нивы», рассказывает Геннадий Емелькин.
«Нива» и «Шеви-Нива» - автомобили шумные. Источников вибраций у них немало: коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний ведущие мосты с редукторами, три соединительных карданных вала. Одни вибрации зарождаются в самих агрегатах. Например, из-за технологических отклонений при нарезке зубьев, расточке корпусов и т.п. коробка передач и редуктор, как их тщательно ни собирай, будут шумными. Свою лепту в общую картину вносит и двигатель, работа которого сопровождается свойственными уже ему видами колебаний. При современном уровне науки и технологий эти вибрации можно рассчитать заранее и свести к разумному минимуму.
Но есть в автомобиле такие виды вибраций, которые вызваны взаимным перемещением связанных между собой агрегатов. Например, раздаточной коробки и редуктора ведущего моста, соединенных обычным карданным валом. При такой схеме трансмиссии эти вибрации «победить» трудно - сам карданный вал с шарнирами неравных угловых скоростей (крестовинами) это исключает. Если ведущий и ведомый валы связаны таким шарниром, их угловые скорости одинаковы лишь в одном случае - когда валы соосны. А на автомобиле этого практически не бывает. Когда оси валов пересекаются, первый может вращаться равномерно, а второй неравномерно - с крутильными колебаниями. Чтобы ослабить этот эффект, между ведущим и ведомым валом ставят еще один, промежуточный - с двумя крестовинами. Теперь ведомый вал колеблется в противофазе с промежуточным - а это значит, что он может вращаться равномерно, как ведущий. Но лишь при условии, что оси ведущего и ведомого валов параллельны. Это чаще всего невыполнимо. На неровной дороге ведущие мосты с редукторами перемещаются относительно кузова, поэтому неизбежны некоторая неравномерность работы трансмиссии и вибрации.
«Шеви-Нива» тоже не предел совершенства. Взять, к примеру, редакционную: кое-какие черты предшественниц она унаследовала. Во-первых, это довольно неприятная дрожь при 55-60 км/ч. С ростом скорости она как будто сглаживается, но при 115-120 км/ч вновь нарастает. Во-вторых, при переключении передач, при переходе от разгона к торможению двигателем ощутимы неприятные толчки в трансмиссии. В-третьих, к пробегу примерно 25 тыс. км стало капризничать сцепление - при включении «дробит» (не исключено, что покоробилась диафрагменная пружина, такое бывает довольно часто). Так хотелось избавиться от этих «тараканов»!
В продаже появились карданные валы московской компании «ДК-Техно». Один из жестких карданных шарниров заменен эластичной муфтой. Замысел конструкторов понятен. Муфта должна не только заменить крестовину, позволяя передавать крутящий момент при пересекающихся осях валов, но еще и сглаживать многие виды вибраций, включая случайные или вынужденные толчки и удары. Важно, чтобы резина при этом работала, воспринимала соответствующие переменные нагрузки, что в эластичной муфте собственно и происходит – она отзывается на самые разные колебания.
На «Шеви-Ниве» мы установили передний карданный вал от «ДК-Техно». Результат положительный. При включении сцепления «дробь» едва заметна. Уровень вибраций при скорости 60 км/ч невелик - теперь резонанс вроде сдвинулся к более высоким частотам на скорость 80-85 км/ч. Но муфта этот резонанс ослабила, он уже не пугает назойливой дрожью. Любопытно, что второй резонанс, при 115-120 км\час. остался, по нашим ощущениям, на этих же скоростях, но тоже основательно сглажен.
Наконец, переход от разгона к торможению двигателем стал на удивление мягким. Весьма кстати – а то ведь на ладонях, привыкших судорожно сжимать «бублик», уже мозоли!
|
