Светличный Алексей писал(а):
В сильный мороз при запуске машинки никак не набирались обороты, такое ощущение, что двигатель троит. Пришлось педалькой газа помочь. Завелась, но это ей (машинке) понравилось ). И теперь даже при морозце 10-12 приходится газком поиграть, чтобы обороты поднялись. Свечи стоят новые, пробег 18500 км. Был у дилера, они говорят, что ничего страшного нет, ездить можно. А искать причину можно долго и упорно, но безрезультатно. Кто что думает и можно ли ездить на такой машине? .
Из мудрой книжки: Действительно написана умными людьми.
1. Мнение о том, что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при запуске двигателя, ошибочно.
Включите стартер, и чуть нажмите педаль
дроссельной заслонки, в этом случае двигатель заведется. Поддерживайте обороты
двигателя педалью дроссельной заслонки, иначе он снова заглохнет.
В этом случае 80% неудачи заключается в плохом состоянии свечей. Попробуйте
чередовать режим продувки двигателя с режимом запуска. Откройте дроссельную
заслонку полностью при прокрутке стартером, после учащения вспышек прикройте
заслонку, попробуйте покачать резко педаль дроссельной заслонки, учащение
вспышек поддерживайте стартером до тех пор, пока двигатель не запустится.
3. Плохой пуск двигателя.
• Шаговый двигатель. Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать
холостой ход (двигателю не хватает воздуха). Движение на автомобиле возможно,
если при снятии нагрузки поддерживать холостой ход педалью дроссельной
заслонки. Если у вас есть тестер ДСТ-2М или ДСТ-8, выставьте обороты холостого
хода на прогретом двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового
мотора (если он еще управляется). Снимите разъем с шагового мотора. В таком
состоянии можно спокойно ездить на автомобиле, не испытывая затруднений, если
температура на улице до –5 градусов. В холодную погоду до –15 градусов запуск
холодного двигателя будет затруднен, но с помощью той же педали дроссельной
заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью, как подсосом вкарбюраторе). После –18 градусов запуск двигателя станет проблематичным –
обеспечить заданный расход воздуха при переходе системы с пускового режима в
режим прогрева будет трудно. Двигатель заглохнет, и после 2-3 таких попыток свечи
зальет.
• Подсос воздуха. Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика
массового расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу. Датчик
массового расхода «не видит» часть попадающего в двигатель воздуха,
соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива –
бедная смесь). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не
заметить, но по мере прогрева неустойчивость работы на холостом ходу становится
все более явной и может приводить к заглоханию двигателя.
Причинами подсоса могут быть: разрыв (отсоединения креплений) любого из
шлангов, имеющих выход во впускной коллектор (от маленькой трубочки к
регулятору давления до больших трубок вентиляции картера), нарушение
герметичности вакуумного усилителя, повреждение в прокладке между впускным
коллектором и двигателем и т.д. В основном причины подсоса воздуха можно
установить визуально. Если подсос воздуха делает невозможной работу двигателя в
режиме холостого хода, снимите разъем с датчика массового расхода воздуха. При
этом обороты холостого хода вырастут, но на автомобиле можно будет доехать до
места назначения. Если при этом еще выставить шаговый мотор в положении
приемлемого холостого хода, то неудобств управления при движении автомобиля
будет меньше. Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к
заметным изменениям ездовых качеств автомобиля, оснащенных системами с
регулированием топливоподачи по датчику L-зонд, но экономичность двигателя
упадет.
• Неисправность датчика массового расхода. Этот дефект приводит к заглоханию
автомобиля после запуска. Если двигатель глохнет после запуска, и вы не знаете в
чем дело, попробуйте завести мотор со снятым разъемом датчика массового расхода.
Если двигатель работает после этого, то велика вероятность, что датчик вышел из
строя.
• Датчик температуры неисправен. При температуре ниже -8°С двигатель не
заводится. В теплую погоду можно поддерживать холостой ход после пуска
небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки. В резервном режиме работы
системы, при отказе датчика температуры, значение температуры охлаждающей
жидкости устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя
при отказе датчика температуры будет иметь свои сложности.
• Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет –
нет перехода в режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку
сразу после пуска двигателя. Можно подогнуть язычок-ограничитель закрытого
положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания датчика положения
дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером).
• Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все
неисправные элементы системы зажигания.
• Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное
топливо поступает во впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель
заливает. В этой ситуации следует снять трубку с впускного коллектора, двигатель
должен работать устойчиво.
5. Холостой ход.
Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при
наличии следующих условий:
• Закрыта дроссельная заслонка,• Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к
заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от
теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.
Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак
отображается тестером.
К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом
режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции,
при выключенной КПП. На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым
положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и
ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на
первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не
требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки. Движение автомобиля накатом на
четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без
подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах
проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.
Нас больше интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле,
поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления –
можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления. Практически совсем
нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и
двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.
После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с
подключением красивых приборов, часто можно слышать – у Вас все в порядке по
параметрам работы системы. Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона,
наличию рывков и провалов остаются.
Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?
Первое – топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса
регулятора давления, цепей управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок
специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К
дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть
уверенность в правильной работе системы топливоподачи.
Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения
бортовой сети, напряжения питания датчиков, срабатывание всех исполнительных
элементов, проверить выходные напряжения с датчиков. Для этого удобно иметь
специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков,
тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).
Третье – проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все
проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания,
высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи
специального высоковольтного пробника.
Четвертое – установка коэффициента коррекции СО, если машина не
оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.
Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям
газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно
обойтись и без газоанализатора.
Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей
времени открытия форсунки (множитель). Уменьшая или увеличивая его значение можно
снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые
наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин.
В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет
снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.
Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость
определяется рабочим процессом двигателя. Превышение оборотов выше заданных
снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падаютобороты, наполнение в цилиндрах двигателя увеличиваются, как следствие
увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.
При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла
опережения зажигания, установки шагового двигателя легко добиться поддержания
заданных оборотов холостого хода. При этом одна и также точка стационарности по
оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха,
время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и
работы системы управления).
В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого
хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры), невозможно
переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку
эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Установки по
управлению исполнительными механизмами (в тестере): установка шагового мотора или
оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на
момент работы тестера в этом режиме.
В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу
двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием
подачи по L-зонду и этой возможности нет.
Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к
снижению расхода воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора
уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода
воздуха.
По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу)
можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет
частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о
нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.
Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны,
время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности
параметра угла опережения зажигания.
В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-
зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по
соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность
работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи
по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав
смеси вносит эта коррекция.
Пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к
нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в
системе зажигания или работой системы топливоподачи.
Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны.
Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика
расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом,
зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения
зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. Круг замкнулся.
Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик
массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при
неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1В.
Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к
впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит
показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя.
В системах с регулированием по L-зонду это обеднение будет скомпенсировано,
но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления
(в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются,
исходя из показаний того же расходомера воздуха.
43
Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной
раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы
контуров поддержания оборотов и стехиометрического состава смеси.
Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями
встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто
ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим
приборам.
Восьмое – самым больным местом в работе системы управления двигателем
является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы и не имеет
отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода
и собственно свечи зажигания. Нарушения в этой системе и определяют большую часть
проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки
системы зажигания карбюраторных двигателей. Состояние свечей, снятых с двигателя,
помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры. Если плохо
работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то похоже, что неисправность кроется в модуле
зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользоваться специальными
приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.
Девятое – работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в
синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с
аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь
выявить эти сбои.
Потеря синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и
зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по
определению, что же неисправно: блок управления, датчик положения коленчатого вала,
проводка.
Система самодиагностики блока управления может определить сбои в
синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать. Единственно,
что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией
появляются на всех режимах. Эти перебои не значительны, но ездовые качества
автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно не работающий
цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. Неисправность в блоке
управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило,
ведут к полной невозможности запустить двигатель.
Этот прием позволяет создать при пуске двигателя разные условия по наполнению
двигателя богатой и бедной воздушной смесью. В условиях плохого зажигания это
помогает.
Попробую сначала этот РХХ почистить....
