yaro писал(а):
PS: и все-таки, если у меня плечо обката равно нулю (где-то читал, что шнивская подвеска разработана под нивские колеса, которые у меня и стоЯт, правда, не помню какой там вылет, но в итоге это принесли в жертву ради внешнего вида), то у меня все-таки допустима диагоналка?
Ага! Но только на твоих дисках!!! Ну или стандартных штампованых тазиках с Нивы.
yaro писал(а):
: И в любом случае, предлагаемая мною схема лучше заводской, правильно?
Ты понимаешь, судить о том , что лучше из двух ... решений в корне не верно. Тем более, что твое не правильное решение возникает в результате переделки неравильного рационализма даунов инженерного персонала МЖ. Так зачем переделывать не правильно, если можно сразу сделать правильно ???.
Недопустимо просто так при любых схемах контуров , чтобы на одной оси были разные тормозные усилия!!! Это равносильно
Цитата:
Попадая одним из передних колес на поверхность с большим сопротивлением качению (рыхлый грунт или плотный снег), автомобиль резко стремится в эту сторону. Причем усилие на руле нарастает рывком, вдобавок неожиданно для водителя. Сохранить заданное направление движения автомобиля в таком случае довольно трудно.
Другими словами твоя переделка будет, как будто ты едешь одной стороной по льду , а второй по асвальту постоянно:
А у Сузуки те же негаразды , только от момента передаваемого к колесу из за несимметричности заднего моста и короткой базы.
сергей иванович боб43 писал(а):
В этом споре вы не учитываете то,что в Шнивке -Постоянно работают 3 Диффа,и диагональная схема,не так критична
Причем в данном прискорбном случае дифы??? Какое отношение они имеют к процессу торможения при отказе одного из контуров тормозных ?Видимо уж советский автопром не тому учил инженеров, или не учил :
А расскажи, если не трудно, я вот все-таки понять не могу, как плечо обката влияет на тормоза? Про управляемость все понятно, чем больше вылет, тем лучше держит курс и тяжелее руль, но тормоза-то причем?
