С твоих же измерений и взял. Ну ладно, введем гигантскую погрешность в 50% - получится от 0.5 до 1.5 градуса - это как-то принципиально меняет ситуацию? До твоих 22 как видишь, далеко.

Отмотай на первые страницы. Изначально разговор был о чем - как соотносятся скорости вращения колеса в спущенном и надутом состоянии и какое на это влияние имеет изменение статического радиуса. (Правильно - никакого). Разумеется, различные проскальзывания я здесь не учитывал, это материи несколько иного порядка сложности, их рановато вводить в рассмотрение, как показывает практика - уже 23 страницы на самых элементарных основах толчемся без сдвига. Это всего десятая страница 300-страничной "Теории движения автомобиля", если что.
Так что да, если рассматривать идеальное колесо на идеальной дороге - метки будут в одном месте. В реальности они будут разбегаться, скажем, пару градусов на оборот, что ты и наблюдаешь с учетом гигантской погрешности своих измерений.
Причем вовсе не обязательно, что спущенное колесо будет крутиться быстрее надутого - может и медленнее, зависит от соотношения факторов. Вот такое неочевидное явление.


Феерично. Книгу не читал - но о чем там пишут, знаешь. Русским языком же написано, кинематический радиус равен... ну и там далее всякие закорючки. Вырезал специально, подчеркнул, а вот оно что оказывается - это для сравнения материалов протектора!
Разъясняю: эта формула показывает, какой путь пройдет колесо за один оборот. Она справедлива для любой шины в любом состоянии. И если в ней нет в явном виде давления, радиусов или степени сдутости - это вовсе не значит, что она это не учитывает.

А зачем? Твой вполне соответствует теории движения. Измерения по его результатам проводить бессмысленно из-за огромной погрешности, а для общего понимания сути вопроса вполне сойдет. Ну и Atomic77 сделал тоже самое - у него из-за небольшого расстояния и числа оборотов погрешности не оказали такого влияния на результат, и получилось еще нагляднее. Зачем проводить еще один?



Именно так, практически точно. Основных причины две - динамическое проскальзывание и окружная деформация протектора. (Это не деформация по радиусу от недостатка давления, если что). Последний фактор тем весомее, чем зубастее резина. И из-за этого спущенное колесо на ведущем колесе (а у нивы других нет, разве что запаска, но она не крутится) будет вращаться на несколько процентов быстрее надутого. Что мы и видим.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

Jaculus, минутку, как это опережает??? : Я так понял, что наоборот, запаздывает. Или нет?

Needle, да не, у него левое совершило 14 оборотов, а правое сдутое на тот же путь совершило 14 оборотов + 70 градусов (5 градусов на оборот), т.е 14.19 оборотов, что больше на целых 1.38 процента. Быстрее крутится, опережает. :

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

Опережает.Спущенное колесо в последнем опыте за 14 оборотов опредило примерно на 70-80 градусов неспущенное колесо. То есть он вращается быстрее.
omich,

Не было там никаких измерений дистанции. Были весьма приближенные и ориентировочные цифры.

Капитан Антиочевидность? Хорошо, пусть я не прав в определенных выкладках и много не учел. Но ФАКТ то куда делся? При одинаковых давлениях(радиусах) на расстоянии ПРИМЕРНО 50-40 метров оба колеса сделали одинаковое количество оборотов (метки в одной позиции). Точно на том же участке площадки за 14 оборотов неспущенного колеса спущенное ОПЕРЕДИЛО примерно 70-80 градусов. ДАвления разные, радиусы разные.

По формуле могу сказать следующее. если в ней не учитывается давление, материал и количество слоёв корда, толщина стенок покрышки, соотношение профиля покрышки, глубина залегания корда относительно начала протектора и т.д. ( а факторы это немаловажные) - о чем можно говорить в отношении данной формулы? Книжку не читал, каюсь. Более того. Согласен с тем, что ИДЕАЛИЗИРОВАННАЯ МОДЕЛЬ колеса на ИДЕАЛЬНОЙ дороге будет вести себя так, как ты говоришь. То есть чисто гипотетически можно создать образец такого колеса и такой дороги.

Естественно. Если спущенное будет стоят в сугробе , а накаченное лысое буксовать на льду - ты получишь вообще ошеломляющие результаты.

я уже писал. разница у меня между 1.5 и 2 с 30 кг в багажнике получилась 3 мм. Сможет за один оборот даже расчетные 3 градуса Атомик на глаз определить?

Ты же не столь давно сам утверждал, что у металлокорда практически отсутствует окружная деформация? И отчего у накаченного и спущенного они вдруг разные? Обе с металлокордом ведь? С чего вдруг у спущенного колеса из-за окружной деформации протектор сожмется на 3 см? Ну а насчет проскальзывания я скажу следующее. Шипованная резина на ровной укатанной снежной сама по себе проскальзывать не будет. Для этого нужны основания. Вот как раз раз разные уголовые скорости и вызывают эти проскальзывания. Более того, в определенных условиях ( в частности в тех, что я использовал) сцепление спущенной покрышки БОЛЬШЕ, поскольку скорость невелика, сопротивление качению минимально, а вот количсетво шипов, воткнутых в снег, у спущенного гораздо больше, значит и сцепление гораздо лучше. И тем не менее СПУЩЕННОЕ колесо ОБГОНЯЕТ.
Обоснуй пожалуйста сей результат без ссылок на разные качества поверхности под разными колесами, ибо их нет. А именно. Одинаковые давления - одинаковое количество оборотов, разные давления - спущенное обгоняет. Хочу перестать быть мракобесом. Но не могу никак объяснить это иначе, чем изменением расстояния от центра колеса до поверхности дороги

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

22 градуса - это всего на 6 процентов. Тоже можно считать в пределах погрешности? ))))
НАпоминаю. На 25 примерно оборотах запаздывания или обгона нет и на 14 оборотах обгон на 70 градусов. Корелляции никакой не видно, кроме погрешностей сцепления?

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Продолжаем. Видать, скоро придется всю книгу выкладывать.
Для начала рисунок Братана:



Попробую своими словами.
Для начала о многострадальных радиусах колеса - их четыре: свободный, статический, динамический и качения.
Свободный - это понятно, радиус накачанного колеса без какой-либо нагрузки. Чисто геометрический параметр. R на рисунке Братана.
Статический - радиус колеса, нагруженного весом автомобиля. Это тот самый меньший радиус сдутого колеса, радиус r зеленой окружности из рисунка, который вся ваша компания ошибочно принимала за радиус качения. Физический его смысл вот в чем - это расстояние от дороги до оси колеса, т.е. величина, от которой зависит дорожный просвет.
Динамический - это тот же статический, но при движении автомобиля. Чем больше скорость, тем больше влияние оказывает центробежная сила на шину. Эквивалент этому - увеличение жесткости боковин или давления воздуха. Короче, с ростом скорости динамический радиус увеличивается и автомобиль несколько приподымается над дорогой.
Качения - говорил уже. Это радиус вымышленного колеса, путь которого за один оборот совпадает с путем, пройденным реальным колесом по реальной дороге. Вот он-то нам и важен, его-то и меряли косвенно экспериментаторы.

Теперь непосредственно о результатах измерений. Если не принимать во внимание разнобой в результатах в 5 раз из-за чудовищной точности методики измерений, тенденция прослеживается - радиус качения спущенного колеса несколько меньше свободного, в последнем "неблагоприятном" случае аж на 1.38%. При этом статический радиус, о котором так долго говорили большевики, той самой зеленой окружности на рисунке, по которой якобы катится спущенное колесо, меньше процентов на 15. Почувствуйте разницу.
С радиусами вроде все.

Итак, откуда берутся те самые 1.38%. В случае идеального колеса разница будет равна нулю, радиус качения будет равен свободному радиусу колеса, как его не сдувай-надувай, ибо любое выпуклое тело пройдет весь свой периметр за один полный оборот. Хотя бы с этим уже вроде никто не спорит, и то ладно, можно дальше идти. Реальная шина работает несколько иначе, и разница обусловлена главным образом динамическим проскальзыванием и окружной деформацией ленты протектора.

Что такое динамическое проскальзывание. Про боковой увод все слышали? Как переднее колесо работает в повороте - при приложении осевой силы оно стремится пройти поворот по бОльшему радиусу, как бы "переступая" грунтозацепами протектора по асфальту. При этом юза нет, но проскальзывание есть - передок машины сместился наружу поворота.
Так вот динамическое проскальзывание в пятне контакта ведущего колеса - то же самое явление, только направление приложения силы поменялось на 90 градусов и колесо проскальзывает в продольном направлении, а не в поперечном, как при повороте. Следов пробуксовки при этом нет, след ровный.
Окружная деформация - то такое и откуда берется. Элемент силового каркаса шины - брекер - можно считать условно недеформируемым в продольном направлении, но сверху-то него налито сантиметра 3 резины. Поэтому перед пятном контакта и в его начале при работе шины возникает уплотненная область протектора, которая несколько сокращает общую длину протектора, а следовательно, и путь, пройденный за один оборот и радиус качения. Зависит главным образом от конструкции шины, на гоночных сликах почти неощутимо, а на мягкой зимней резине с развитыми грунтозацепами очень даже.
Вот эти два фактора в совокупности и дают некоторое незначительное сокращение радиуса качения.

Теперь по многострадальной формуле 12. Давай-ка перестанем додумывать за ученых, что она учитывает\не учитывает и подвергать сомнению. Это - точняк.



Вроде все предельно понятно, откуда взялись 70 градусов расхождения меток на 14 оборотов. Самое интересное, если у той же Шнивы открутить задний кардан или тащить ее буксиром - то метки в тех же условиях разойдутся наоборот, надутое колесо будет крутиться быстрее сдутого. См. левую часть рис.34.

Горячим головам, которые побегут в гаражи с намерениями что-либо подтвердить или опровергнуть экспериментально, хочу сказать следующее: пытаться исследовать такие тонкие материи и вылавливать градусы в тех условиях, которые вам доступны - это все равно что наводить орудие визуально через канал ствола. Результат малопредсказуем, не тратьте время.

Предлагаю на этом закончить.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

omich,
Я не спорю , что динамический радиус качения не равен статическому. Абсолютно с этим согласен, видимо в пылу диспута когда-то не совсем корректно выразился. Ну и зря скатился к очень примитивным расчетам.
Рис 34 - абсолютно не с чем спорить. Только ты его трактуешь не так, как он трактуется в учебнике. Как и второй абзац скана. Рассматривается ситуация зависимости при некоем неизменном давлении в зависимости от окружной силы, которая создается либо тормозным моментом, либо крутящим. То есть чем больще эти моменты при прочих равных условиях, тем больше изменяется радиус. Именно для этой ситуации и приведен график.
Если взглянуть на формулу (12) то мы увидим, что Эпсилон лямбда стоит в числителе, то есть при увеличении увеличении давления Эпсилон увеличивается -> увеличивается радиус качения. При увеличении давления одновременно уменьшется длина контакта L , что в свою очередь тоже приводит к изменению радиуса качения. Соответственно, при уменьшении давления по формуле 12 происходит уменьшение радиуса качения. Что такая зависимость существует, подтверждается твоим же сканом и подчеркиванием "Между радиусом качения и давлением воздуха в шине не существует прямолинейной зависимости". Имеется ввиду, что зависимость давление - радиус качения - это НЕ ЛИНЕЙНАЯ функция, что и видно из ф (12).
Итак, и формула, и подчеркнутое тобой подтверждает, что с изменением давления изменяется и радиус качения. Соответственно, при изменении радиуса качения изменяется и угловая скорость.
При изменении давления примерный график на рис 34 будет просто перемещаться по оси Rk вверх и вниз при возможном изменении ширины и угла центральной "линейной" зоны.
А. Ещё каюсь, несколько предыдущих постов написал в запале, не анализируя формулу. Но тем не менее, факт остается фактом. При изменении давления в шине при прочих равных условиях (конструкция шины, состояние и качество дорожного покрытия, загрузка развесовка машины) её угловая скорость изменяется.

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.

Jaculus, я чего-то не пойму, то ли ты споришь, то ли соглашаешься... Какая твоя позиция?


Прежняя:







или уже какая-то другая?
Лично я вижу какую-то смесь прежних заблуждений и свежих открытий.


Вот именно так я его и трактую, как ты пишешь.

Ты не на том концентрируешься. Самая главная величина тут - касательная сила Рк, остальное несущественно. Именно она оказывает наибольшее влияние на результат, меняется в широких пределах и даже меняет знак. При торможении или просто качении колеса на ведомой оси эта сила отрицательна, слагаемое в скобке меняет знак, идет в плюс и радиус качения колеса становится больше свободного радиуса. А наглядно это видно на Рис.34, для того и выложил.

Вот опять додумки. Читай дословно - зависимости не существует! Не линейной, не нелинейной - вообще никакой. Если бы зависимость была нелинейная, так бы и написали. И даже формулу вывели, как 12 - там тоже зависимость ни разу не линейная. Вернее, давление косвенно сложным образом влияет на пятно и деформацию - ты сам это указал - и таким образом через них на результат. И даже, наверное, можно вывести эту зависимость - но зачем? Она будет уникальна для каждой конкретной шины, какой в ней тогда смысл, как инженеру с этим работать?


Наклоняться будет. Чем меньше давление, тем больше угол наклона. И наоборот. Больше давление - меньше деформации и проскальзывания - ближе поведение реальной шины к "идеальной", а у нее этот график будет горизонтальный.

Разумеется. Только первопричина этого - не просадка шины при потере давления, не изменение статического радиуса, о чем так долго говорили большевики, а особенности работы шины и ее взаимодействие с дорогой. И эта зависимость на порядок менее выражена, чем изменение радиуса, так как от него не зависит.

Я вот не пойму - где мы сейчас, до сих пор на принципиальных моментах топчемся? Тогда снова возвращаемся к идеальному колесу и чистой геометрии с радиусами и периметрами. Если это мы благополучно преодолели, тогда говорим о реальном колесе со всеми деформациями, проскальзываниями и т.д. Но тогда о радиусах, "степени промятия" как функции давления пора забывать.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

А хотите я проверю вашу теорию на низкопрофильной резине 225/45/17 и на идеально ровном полу многоэтажного гаража (литой бетон, он только ровным может быть )? У меня коридор как раз около 50м, хватит для проверки, колесо могу сдуть от штатных 2,2 до 0,7 (иначе боюсь разбортируется).

Needle, а чего - давай, если интересно и времени не жалко. Правда, на низкопрофильной не так наглядно будет. Методику предлагаю такую: колесо ведомое, двигаться максимально прямо и плавно, сравнивать одно и то же колесо, а не разные в надутом и сдутом состоянии. Расстояние задать кирпичами и ездить от одного до другого. Задача - сравнить количество оборотов в надутом и сдутом состоянии одного и того же колеса на одном расстоянии. Т.е по сути сравнить радиус качения в разных состояниях.
Ставлю на разницу в пределах погрешности измерений, в пределах двух процентов.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.