Вот молодец, все по полочкам. Можно вывешивать для ликбеза. А теперь практика, или как я огорчился, что продал свою 213 наездникам. Ездили они до этого на иномарках, а тут решили взять одну Ниву на две семьи - на рыбалку ездить. Долго приглядывались - но взяли. Впечатления - аж визжали от восторга. Но вот притихли, машины не вижу. Спрашиваю - где? Да вот знаешь, на рыбалку ездили... (не называю куда, это ничего никому не скажет, но по расстоянию - 90 км). Ну? Да вот грязь была...Пониженную, блокировку, без нее дескать не получалось никак. Мне было интересно, где это они летом там грязь нашли, хотя... Ну ладно, а что потом? А потом мы не смогли ее выключить, так и ехали домой, да два дня еще потом по городу.А скорость? Да больше 80 старались не ехать - уж больно трясло и ревело. Так где машина-то? На СТО. Что делают? меняют сцепление и перебирают раздаточную коробку - подшипники меняют и какие-то шестерни. А знаешь как маслом воняло! Думали, что с двигателя все выгнало, а приехали - там масло на месте (даже не догадались!).
Вот такая история, я чуть не плакал. Вопросы еще будут, стоит ли блокировку включать? Да, года три назад вытаскивал 213 Ниву, которая зимой на повороте улетела в кювет, снеся по пути пару сосенок - тоже с блокировкой ехал. А я там на ВЛи10 в обычном режиме без проблем ездил, да и его на длинном тросе вытянул. В общем если проще - блокировку надо включать, когда больше ничего не помогает. Это относится как к движению по ну очень плохой, обледенелой и очень неровной дороге, либо в крутых г..нах.

_________________
ГАЗ-69-Б, ГАЗ-69-А, ВАЗ-21213,
ВАЗ-21214, Шевроле-Нива, Ford-fusion,
Ford Kuga, TDCi Titanium,136 л.с. МКП, Ford Kuga, TDCi TitaniumS,163 л.с. PS, Moondust Silver е 395 рн 174 RUS

Ага, вот это уже близко к теме...

_________________
Если вам нечего делать, то не надо этого делать тут!!

Станислав!
Ты прав во всем, кроме троганья с места на льду. Там не нужна пониженная. Даже вредна. Резкое возрастание момента приводит только к протиранию "плешек" под колесами. Лучше с небольшим моментом - осторожно и мягко.

_________________
Америка-фуфло!

"...Блокировку (передняя ручка - назад) рекомендуется включать на дорогах со скользким покрытием (лед, снежный накат, жидкая грязь). Машина при этом ведет себя устойчивее. Когда скользкий участок закончился - блокировка должна быть немедленно выключена. ..."
(с) http://niva.auto.ru/tehnika/obsch/ustro ... privod.htm

Я не имел в виду троганье на льду с первой пониженной. Просто наличие пониженного ряда в трансмиссии расширяет возможности управления тягой двигателя. Причем я не исключаю и троганья с места на первой пониженной даже и на льду, все зависит от конкретных условий. Нужно осознать характер автомобиля, а этот путь приходится проходить лично. Можно дать деньги за любовь, за приготовление еды и т.д., но какать придется самому. Я попытался сформулировать самые общие, но, на мой взгляд, практически бесспорные моменты в использовании возможностей нивовской трансмиссии. Хороший футболист (да и хреновый тоже) может и попой гол забить, но в подготовке молодых игроков никто не станет делать упор на этом техническом приёме. Усвоение и освоение пусть банальных, но, тем не менее, правильных приёмов вождения служит общему благу, и если моя писанина хоть одному человеку поможет правильным образом отнестись к возможностям Шнивы – буду искренне рад.
З.Ы. Блокировка нужна не для повышения устойчивости автомобиля, а для лучшей ( в случае с блокировкой межосевого дифа на Ниве – примерно в два раза) реализации тяговых возможностей двигателя. Парни, гости, девчонки, господа – прочитайте мой предыдущий пост и попытайтесь осознать физику движения авто с формулой 4/4 и возможностью блокировки межосевого дифференциала. Ну, все же мы в школе учились, там про механику с кинематикой говорилось. Раз заработали на Шнивку, значит голова варит, напрягитесь.

_________________
Крепкой руки и верткого руля вам, товарищи!

Уважаемый Станислав, не объясните ли в терминах "механики и кинематики" как при свободных межколесных дифференциалах проявляется "влияние колес другой оси"? И расскажите, как по-Вашему, является ли вал торчащий из коробки передач заднеприводного автомобиля и приводящий в движение редуктор задней оси аналогом заблокированного межосевого дифференциала на Ниве (Шниве)? (с точки зрения шестеренок этого заднего редуктора) : И если нет, то почему? И какой при этом на заднеприводном авто возникает повышенный износ этого самого редуктора? Прошу не воспринимать как попытку наезда. Просто мне действительно интересно.

Loner

аналогом точно нет - так как на ось заднеприводного автомобиля передает весь момент, в то время как при блокировке момент пилится в четко определенной пропорции, то есть каждой оси достается немножко момента. В этом вся и фишка почему возникает излишний износ - если колеса разных осей вращаются с разной скоростью, то возникает дисбаланс, который компенсируется раздаткой за счет перераспределения момента между осями (главная её цель в этом, не для повышения же цены её придумали ), но при блокировке, такой вещи не происходит - поэтому разная скорость вращения компенсируется увеличением нагрузки на трансмиссию (выборка всех зазоров), смещением пятна контакта и т.д.

А скорость вращения разных осей может не совпадать из-за неровностей поверхности, поворотов (когда оси проходят окружности разных диаметров).[/b]

В случае же заднеприводного (да и передне приводного автомобиля) - вторая ось по сути тележка, на которой колеса свободно вращаются - поэтому и нет нужды в раздатке (перераспределять нечего )

А я думал, что для компенсации нагрузки на шестерни редукторов мостов от вращения внутренних и наружных колес с разными скоростями в повороте, как раз и придуман межколесный дифференциал. А раздатку придумали для того, чтобы как Вы правильно заметили, делить момент между передним и задним мостом (в Ниве/Шниве). И ничего она не компенсирует, а только и занимается делением. В разблокированном состоянии - делит как попало, под какой осью покрытие более скользкое, та ось и крутится, выбор какому колесу крутиться - это дело межколесного диф-ла. Т.е. если поставить Ниву/Шниву тремя колесами на асфальт, а четвертым на идеально скользкое покрытие, то при НЕЗАБЛОКИРОВАННОМ межосевом диф-ле машина и с места не двинется, а будет этим колесом буксовать. На более "вседорожных" внедорожниках (например Луаз ) кроме возможности подключения через раздатку заднего моста , которая также делит момент между мостами в жесткой пропорции, (аналог нивской блокировки межосевого дифференциала), существет возможность заблокировать МЕЖКОЛЕСНЫЙ дифференциал редуктора заденго моста, и тогда, конечно лучше не то что не поворачивать, а даже и отколоняться от прямолинейного движения. И вот это как раз для говен и ни в коем случае не для нормального покрытия. В этом положении вне зависимости от покрытия будут грести оба задних и одно переднее колесо. Таким образом, включая межосебую блокировку Вы, тем самым, просто напросто превращаете свой автомобиль в реально полноприводный, и ничего больше. Никакого фатального дополнительного износа (если не на понижающей или если не 120 км в час) не будет. Управлять им на льду труднее, чем переднеприводным или заднеприводным, но легче чем "полу"полноприводным, когда на неравномерно скользком покрытии непонятно что и когда пробуксует. Все разговоры о том, что блокировка межосевого дифференциала приводит к возникновению "неправильных" скоростей колес в повороте, ни имеют под собой оснований. Или я неправ? :

Так как колеса (даже одной оси) стремяться вращаться с разной скоростью, то придумали межколесный дифференциал (который кстати стоит на любом ведущем мосту любого автомобиля), при этом и в нем есть какое-то трение, то есть вряд ли возможно сделать ситуацию когда машина стоит тремя колесами на покрытии с трением, а четвертым проскальзывает (я лично таких примеров не видел ).

А блокировка любого дифференциала делает связь между колесами/осями (в случае межколесного/межосевого дифферинциала) механически жесткой, а в силу неизбежно накапливаемой разности вращения (в частности если я не ошибаюсь задняя ось проходит бОльший диаметр при повороте - то есть колеса задней оси вращаются быстрее колес передней) нагрузка на шины/трансмиссию резко возрастают, поэтому шибко насиловать её не стоит. Конечно при скользком покрытии часть разности вращения уходит через скольжение шин по поверхности (кстати почему и не стоит блокировать дифф если хочется добиться максимального сцепления с дорогой - которого как известно резко падает, если начинается скольжение - только если хочется заранее войти в занос).

А реальная полноприводность - безусловно внедорожные свойства возрастают с наличием бОльшего количества блокировок (всегда можно отрегулировать куда требуется подать момент), но это треба только в говнах , а никак не на дороге (пусть и скользкой)!
Кроме этого для внедорожности есть такие фишки как дифф повышенного трения (чтобы момент не перераспределялся уж настолько свободно).

Когда сегодня делал себе парковку в сугробе, добился состояния, когда устойчиво буксовал одним колесом. Пока не включил блокировку и не стал буксовать двумя .