Поговорим об УЗАМЕ? Давайте... Посмотрим на него со стороны.
Недостатки:
1. Конструкция алюминиевого блока с мокрыми гильзами. То, что было прогрессивно в начале 60-х, полвека назад, для тех нагрузок, пробегов и степени форсировки, неприемлемо сейчас. Блок недостаточно прочный и жесткий, что принципиально мешает снять с него приемлемую мощность, а в конкретном случае с двигателем 3320 выражается в склонности пробивать прокладку ГБЦ в стыке между цилиндрами. Поршни у него сильно здоровые...
2. Полусферическая форма камеры сгорания, склонная к детонации и неоптимальная с точки зрения экономичности и экологичности. Вынуждает позднить момент зажигания, что опять-таки снижает показатели мотора.
3. Привод клапанов коромыслами исключает возможность установки гидрокомпенсаторов, лазить в мотор со щупом каждые месяц-два радости мало. Ну про отсутствие сальников клапанов уже говорили.
4. Система охлаждения от полуторалитрового мотора в двухлитровом работает без запаса, отсюда опять-таки повышенная вероятнось пробоя прокладки ГБЦ.
5. Инжектора до ума так и не довели, дальше опытных моторов он не пошел, а это значит - здравствуйте, карбюратор и трамблер. По первому сказать плохого нечего - слава богу, стали ставить вменяемые озоны и солексы вместо этого тихого ЛенКарЗовского ужаса под названием К-126. А вот москвичовская система зажигания - это песня. Во-первых, катушка Б-115 с вариатором не в силах обеспечить нужную энергию искры зимой при просадке напряжения. Во-вторых, катушка и трамблер расположены так, что шансы залить их при плавном повороте налево и попадании правого колеса в небольшую лужу почти 100%. В-третьих, качество вакуумного и центробежного автоматов опережения зажигания настолько низкие, что мотор постоянно пытается детонировать. А это опять-таки вынуждает позднить зажигание со всеми вытекающими.
Сюда же можно отнести низкооборотный стартер СТ-230, который вкупе со слабым разрегулированным зажиганием сильно затрудняет зимний запуск.
6. Бензонасос, который расположен словно специально с целью перегрева, образования паровых пробок и отказа. Привет горячему пуску или летнему толканию в пробках!
7. Завихрители на впуске, снижающие и без того скудные показатели мотора, но это не во всех моделях.
8. Он слишком здоровый для своего объема и мощности.
Справедливости ради, надо упомянуть и о достоинствах - отличная ремонтопригодность (капиталка за вечер - легко) и выносливость, особенно в дефорсированных вариантах.
Так что не мудрено, что этот мотор умер - он как весь москвич в целом, задумка хорошая, а вот реализация как обычно, все с недоделками. На этом фоне штатный шнивовский мотор выглядит чуть ли не идеалом конструкторской мысли - самый большой его недостаток это возможный отказ ГНЦ, который решается за 2 часа и 500 рублей установкой "Пилота". Ну и низкая мощность, пережог горючки - с этим приходится мириться, возраст конструкции тоже ведь уже 40 лет.
А так-то всем этим вазовским и москвичовским конструкциям место давно в музее, конечно.
Вообще-то на москвичи ставился правильный двухлитровый мотор - рено F3R. Посмотрите, насколько он меньше, мощнее, экономичнее и беспроблемнее УЗАМа-3320... Вот этот движок лично я бы с превеликим удовольствием видел под капотом шнивы, а капризный УЗАМ мне и даром не нужен.
ЗЫ. Москвичистам и сочувствующим просьба не обижаться, я старался быть объективным. Я и сам 3 года с москвича не слазил
