|
Alex195022, вот тут ты не прав, поскольку речь идет не о смесеобразовании, а о наполнении цилиндров, т.к. ламинарность потока воздуха дает значительно бОльшую реакцию двигателя на резкое увеличение "газа" + увеличение коэффициента наполнения цилиндров. Для этого в инжекторных движках во-первых ставят рессивер, даюший возможность иметь на этот случай запас не пульсирующего (или менше пульсирующего) воздуха (как конденсатор в электрической цепи), во-вторых, от рессивера до клапана уменьшены, по сравнению с карбовыми ДВС, и выравнены пути движения воздуха (на классику путь от карбюратора до 2-3 клапанов меньше чем до 1-4 почти на 50 мм), что дает более равномерное распределение. Фактически имеющаяся у нас несоосность отверстий каналов от рессивера к коллектору и от коллектора к головке также дает сильные завихрения потока воздуха, а следовательно и уменьшение его количества, поступающего в цилиндры. На своей ШН я так не делал (облом) : , а вот на 213, 214(моно), на 010, на шохах всегда снимал впускные коллектора и грубым круглым напильником выравнивал (убирал) ступеньки. Ответственно заявляю,что мощность увеличивалась на 7-9 л.с. по компьютерному методу измерения (инструментальный контроль!). А это не мало! На шестерке с 11 движком было так, что несоосность составляла 7 :!: мм. Мощность тогда возросла на 12л.с. :!: . А если хотябы шлифануть каналы...
По 1-3-5 л.с. с каждого, даже не усовершенствования, а приведения к очевидным нормам можно получить и мощность ссоответствующую.
P.S. Помню,когда в фомуле1 разрешалось использовать и 3-х, и полутора литровые двигатели, с полуторалитровых движков с турбиной, интекуллером, полировкой каналов впуска-выпуска, уменьшением движущихся масс маховика, коленвала, шатунов, поршней и т.п.снимали более 1700 л.с. для тренировочных заездов и ок. 900 л.с. для соревнований! Даже воду впрыскивали в цилиндры, чтобы уменьшить детонационные процессы и температуру камеры сгорания.
|
. П N17 
