Вот вам новая слегка улучшенная версия моей модели ДВС http://files.mail.ru/2QCHEK
Файл сохранён с параметрами ДВС1 соответствующими стоковому шнивовскому двигателю, ДВС2 - со спиленными блоком и головкой так что СС = 12
Расчёт ДВС1 сделан для наполнения воздухом 490 мг/цикл, что возможно при наддуве 0,36 бар (как на турбированных шевиках турбокитом от Диас-турбо), ДВС2 - для максимального наполнения не требующего наддува.
На графиках видно что кривые роста давления и температуры практически одинаковы. Значит, раз уж мы успешно эксплуатируем турбины с неразжатыми моторами, то ничего страшного не будет и при СС=12. Зато будет выше КПД и момент около 140 вместо стоковых 127. Конечно момента даваемого турбиной, никаким повышением СС не достичь ...
И ни о каких сильно запаздывающих зажиганиях речи быть не может. И стоковую прошивку ЭБУ - ни в коем случае. Перегревать мотор - смертельно опасно, длительно газ в пол - тоже нельзя... Но мы ж ездим с турбинами, с такими же ограничениями, и радуемся. Так что можно ездить и со СС=12.

Не согласен. Впрямую ровнять турбированный и "зажатый" моторы некорректно - наполнение цилиндров будет разное на различных оборотах, соответственно - разные давления и отдача.
Повышение отдачи через СС - простой и эффективный путь, но есть ограничение - детонация. Главный вопрос - как быть с ней? А турбина-то как раз детонации не способствует, в отличие от СС.

Твоя же модель говорит, что можно, теперь ты пишешь - нельзя, как это понять?

Да ну? Почитаешь темы про турбированную шниву и что-то не видно, чтобы кто-то себя сильно ограничивал, наоборот гоняться с кем попало начинают. И вроде ни одного движка еще не запороли.

Герман, модель твоя интересная, я вот чего узнать хочу - возможная детонация как-нибудь учитывается в ней или нет?

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

Ха А я то думаю Че в МБ или БМВ или Порше одни идиоты сидят битурбо выдумывают делов то фрезернул голову и жижигание поправил.
Аффтор темы угробишь мотор сделай фотки с пометкой "так делать не нужно", и много много читай ( не интернет форумов) может что то поймешь

_________________
[url=http://nomer.avtobeginner.ru][img:d04d0ee8fc]http://nomer.avtobeginner.ru/rus2/M291OX37.png[/img:d04d0ee8fc][/url]
2.0 88 колено 144 шатун ковка на ресивере теперь голова на 25% производительнее
радиусные фаски и паук 4-2-1 МРВ 550+

бояца лицензионных отчислений ибадуллаеву

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Блин... для чего я матмодель выложил? - чтобы отпали умозрительные утверждения, чтобы прежде чем что-то говорить - посмотреть как это выглядит в математике.
Я же сказал - модель показывает одинаковые (почти) кривые РОСТА давления и температуры при цикловой массе 490 мг наддутого мотора и 380 мг при СС=12. А ты мне - "давления разные". С чего может существенно отличаться давление 490 мг воздуха заключенного в объёме 50 см3 и 380 мг воздуха в объёме 38см3 ?


Ничего в нём особо эффективного (в плане повышения мощности). Степенью сжатия больше воздуха и топлива в цилиндры не запихнёшь. Можно только процентов на 8 улучшить КПД (при СС=12). Соответственно и момент и мощность возрастут на столько же. И это предел. СС больше 12 поднимать нельзя.



Ничего себе! как это не способствует и почему в отличии?


Как? - посмотреть внимательнее - что действительно говорит модель. На том состоянии, на каком я сохранил файл - светлым по тёмному написано Кр.момент, Нм 168.40 и Кр.момент, Нм 135.45 Если там уже что-то накрутил - устанавливаешь наполнение ДВС1 (у которого степень сжатя 9.37 если и это испортил - вводи стоковые параметры ШНивы), нажимаешь 'Найти' будет найден оптимальный угол зажигания для данного наполнения и построен график, наполнение ДВС2 (там СС должна быть 12) устанавливаешь 380, и так же 'Найти', внимательно изучаешь графики.
(Чую к модели придётся написать ещё подробную инструкцию, а лень... итак кучу времени потратил, на то что мне в принципе не нужно)


Думаю, гоняются, только те кто разжал мотор. На неразжатом - в ВМТ то же самое что и при СС = 12. Т.е. большие пиковые давления и температура, склонность к детонации и прогару прокладки.
Я лично, после прогара прокладки, больше не гоняюсь.
Однажды выпустил литра 3 охлаждайки, с полчаса на малом газу съездил в магазин за антифризом шлангом и хомутами. БК орал - перегрев - но показывал всего 110, я думал обойдётся... И вроде бы обошлось, но через какое-то время - гнал 160 минут 10 - и попал на замену прокладки ГБЦ. Без турбины - скорее всего тот кратковременный перегрев остался бы без последствий.


Нет. Смоделировать детонацию - сёравно что смоделировать процесс на уровне взаимодействий отдельных молекул - все компьютеры мира будут год обсчитывать один цикл.
Моя модель показывает что происходит с давлением, температурой, крутящим моментом, в процессе сжатия и расширения АБСТРАКТНОГО рабочего тела (хоть я его в модели и называю воздухом, на самом деле его параметры немного не те что у воздуха), в которое (тело) добавляется теплота (энергия), по некоторой зависимости, аналогичной горению. Параметры рабочего тела и зависимость выделения теплоты подобраны так что максимально приближают показания модели к реальным. Например у меня БК показывает при педали в пол на 3000 оборотах расход воздуха 140 л/час, и именно это показывает модель, и вычисленный средний момент 124 н/м - соответствует заводским данным для нашего двигателя на этих оборотах.
Вобщем точных значений от неё ждать не надо. Назначение модели - сравнивать различия процессов при той или иной геометрии ДВС. Если модель показывает "одинаково" - значит так оно и будет в реальности. Если показывает "больше" - значит так и будет, причём точность соотношение величин - большая. Если показывает что экономичность ДВС2 относительно ДВС1 - 5% - так оно и будет, хотя конкретные значения моментов, температур, давлений и прочего будут слегка отличаться от реального, но в ОДНУ сторону у обоих моделируемых ДВС.

Насчёт детонации и самовоспламенения тут можно только делать оценки по давлению и температуре на сжатии. Если к примеру наддутый 0.4 бара мотор ШНивы склонен к калильному зажиганию при длительной езде с тапкой_в_пол (у меня такое было), то в модели можно посмотреть какой в таком режиме график давления, и считать его критическим для нашего мотора. А все планируемые переделки - проверять на модели чтобы график не превышал критический.

German, разобрался я вроде с твоей матмоделью. Толково сделано, уже поставил на книжную полочку.
Теперь что я хочу сказать относительно наддува, ССж и детонации. Чтоб не углубляться в дебри теории, давай остановимся конкретно на диасовской. До 1.5-2000 она не работает, даже скорее снижает наполнение цилиндров - так? Мотор на этих оборотах работает как сток. Работать в полную силу турбина начнет выше по оборотам, и в этом нюанс - на оборотах выше 3-3500 детонация возникает крайне редко. И этому есть объяснение - смесь лучше перемешивается, не успевает так сильно нагреться, да и поршень вниз уже двинулся - давление при сгорании смеси нарастает плавнее. (Ну да ладно, а то уйдем в обсуждение детонации как явления). Получается, в этих режимах можно относительно безболезненно через наполнение цилиндра поднять давление и отдачу от мотора. То есть если не увлекаться экстремальным наддувом в единицы атмосфер, шнивовский мотор вполне надежно может работать в турбированном неразжатом варианте. А в варианте с ССж 12 он работать не будет - детонация убьет его очень быстро. Модель-то верно считает, но в данном случае уже за областью допустимых значений для этого мотора. Разве что горючее использовать с ОЧМ около сотни. Можно газ попробовать, например. Тот же волговский 100-сильный 402 любитель детонировать на любом бензине газ прекрасно переваривает, в том числе будучи перегретым и перегруженным на Газели.
Ну вот такие мысли.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

Не так. Турбина повышает наполнение как раз с 1500 оборотов. Проверено мною - там где я регулярно езжу в гору, и с турбиной всегда вытягивал с 1500 оборотов, после снятия турбины - с 1500 не вытягивает. До 1400 без турбины вроде крутит лучше.


Опять всё не так. При турбине, как раз после 3500 детонация и бывает, и довольно часто. С чего ты взял что с ростом оборотов что-то там не успевает нагреваться? Основной нагрев - не от стенок, а от массы смеси и сжатия, которое, к тому же, у турбы, начинается ещё в компрессоре. Кроме того с ростом оборотов добавляется динамическое сжатие (у поверхности поршня) и динамическая компрессия.
И причём тут поршень двинулся вниз? Разве у зажатого мотора поршень вниз не движется? И кстати скорость изменения объёма в начале расширения у зажатого ДВС больше - т.е. условий детонации меньше. Но главные условия детонации создаются до ВМТ - рост температуры и вероятность раннего самовоспламенения - этим страдают как раз турбовые ДВС с ростом оборотов и наполнения, а зажатые атмосферные - на низах и в меньшей степени на верхах - т.к. наполнение снижается.

Но твою мысль я понял, хотя она и не верна, немного истины в ней есть - действительно на зажатом моторе опасность детонации будет во всём диапазоне оборотов. Тогда как у турбового не во всём - только на верхах.
Но это всего-лишь опасность, а не неизбежность. При правильном зажигании, при недопущении перегрева, при качественном топливе - детонации не будет.


Почему за областью, если точно такие же значения давления и температуры на всём этапе сжатия, а на расширении давление падает быстрее и выхлоп холоднее? Назови причины, по которым ты считаешь что область допустимых значений зажатого мотора ниже чем для наддутого?

Хорошо, 1400-1500.

С того, что на больших оборотах увеличивается роль такого фактора, как время. Смесь не может мгновенно разогреться при сжатии. Фронту пламени тоже надо какое-то конечное время для распространения. И это обстоятельство здорово снижает вероятность детонации. Поэтому турбомотор и получает преимущество перед аналогичным зажатым - первый не будет детонировать на низких оборотах, а второй будет.

Самовоспламенение с детонацией не путаем?



Потому что турбомотор работать будет, а зажатый сгорит от детонации, несмотря на положительные результаты моделирования. Сам же писал - модель ее не обсчитывает. Да и вряд ли вообще такую модель возможно (или целесообразно) создавать, слишком много сложных зависимостей и влияющих факторов.
Жигулевский мотор изначально имел ССж 8.5. Прикрутив к нему электронику с ДД, точно дозирующую топливо и регулирующую момент зажигания, завод получил возможность поднять ССж до 9.3. На таких камере сгорания и цилиндре это, скорее всего, предел. Вернее, можно сделать и 12, но тогда, чтобы движок смог работать, придется перейти на очень высокооктановое топливо и загнать УОЗ в минус, что сожрет все преимущество и добавит проблем с температурой выхлопных газов - начнут гореть выпускные клапана. Собственно, поэтому завод и делает 9.3, а не 12. Ибо, имея такую возможность, уже давно бы сделали.

_________________
Уважайте друг друга на трассе, и да прибудет с вами счастье.

German, небольшое уточнение по наддуву.

у меня показометр (кстати точный) показывает 0.5-0.55 бар. Цикловое наполнение 630.... в экселе както не сходится наддув, у тебя получается под 0.9 бар для этого наполнения

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Может, по твоему, и давление не может меняться мгновенно (за время много-много меньше такта)? За какое время, по твоему, состояние газа приходит в соответствие P*V = k*T после малейшего изменения объёма? Не дискредитируй бауманку...



Не, мне с тобой неинтересно... Чёто наговорил про большие обороты, якобы снижающие детонацию, и тут же вывод - турбомотор имеет преимущество на малых оборотах... Кстати, неспособность эффективно работать - не есть преимущество.



А чё их путать? Одно причина, другое следствие. Самовоспламенение - главная причина детонации сильно зажатых и сильно наддутых моторов. Правда, может быть самовоспламенение и отсутствие детонации - если оно началось совсем рано - будет тормозящий момент, но детонации нет.



Мда... потому что потому и точка... Причины я так и не услышал.


Ты полагаешь, обсчитываемые моделью давление и температура - не являются определяющими факторами детонации? Тогда что ещё? Почему не ответил? (про обороты не в счёт - полная ерунда, про состав смеси знаю - но он тут не причём).



Да нет такой возможности у завода - он должен обеспечить работоспособность, безаварийность и гарантированный приличный ресурс для широких пределов разброса параметров топлива, и главное - для сколь угодно долгой работы в режиме полного дросселя, а так же для водителя чайника, который услышав детонацию не подумает приотпустить педаль газа...

А у тех, кому длительная тапкавпол - нафиг не нужна (только кратковременно при манёврах), кто знает что такое детонация и своевременно перестанет насиловать двигатель, кто сознательно идёт на небольшое сокращение ресурса ради повышения силовых возможностей машины и экономических показателей - возможность очень даже есть. И наскоко я слышал 12 люди делают. Я лично буду себе делать 11 - 11,5.

Всё. На эту тему я всё сказал и от дальнейших дискуссий отказываюсь.
Отвечу только на вопросы по модели.