Igor_s55,
Спасибо, ты меня слегка опередил...
Castro,
Viktor40rus,
Ссылка не левая, я же тебе пояснил, что возьми из нее сами принципы потерь и их устранение. Разницы никакой нет что для атмосферного мотора, что для турбированного. Смстема впуска одна, принцип ее работы один и задачи она выполняет одни и теже(это постулат),а именно
1. Подать максимально холодный воздух во впускной коллектор по максимально короткому пути.
2. этого воздуха должно быть много.
Цитата:
Можно сделать диаметр и 98 мм., однако если входное отверстие имеет диаметр 60 мм. и "заткнуто" резонаторной трубкой, то большая ширина воздуховода вряд ли приведёт к улучшению динамики и пр. характеристик.
Ты можешь поставить и огромный дроссель и сделать огромный диаметр впуска - улучшение динамики и мощности ты прибавишь ровно на столько, на сколько имеешь потерь в стандартном впускном
тракте.
Но если ты уменьшаешь диаметр впуска и при этом делаешь дополнительные препятствия для свободного доступа воздуха путем поворотов и мелкой гофры, то тем самым ты ограничиваешь наполнение цилиндров воздухом на максимальных режимах работы ДВС.
Вот гляньте на Шеви Трофи
Почему бы не уменьшить диаметр впуска или почему переделан впускной тракт?
Те же постулаты: максимально короткий путь холодного воздуха с максимальным его количеством, обеспечивающем наполнение цилиндров во всех режимах работы ДВС.
То что ты пока не заметил не значит, что этого нет. Это незаметно на малых нагрузках, при неспешной езде.
Хочешь посмотреть, что происходит на нагрузке? попроси друга на Шевике со стандартным впуском, погоняться, выберите затяжной подъем с уклоном градусов 15-20, хотя бы, и протяженностью метров 200-300 (если живешь не в пустыне то найдешь, да и в пустыне есть)и на третьей передаче с тапкой в пол. Результат увидишь сам, я думаю.
Турбонаддув и атмосферный двигатель - это две большие разницы, как говорят в Одессе.
