Добавлю свои 5 копеек.
Не так давно по просьбе товарища устанавливал на его ШНиву сигнализацию с автозапуском. Изначально хотел использовать схему, предложенную
Igor_L (изящное решение - респект и уважуха), но, к сожалению, был вынужден от такого подарка отказаться, т.к. условием установки было сохранение предупреждений об оставленном в замке зажигания ключе и, особенно, не выключенных габаритах при любом положении рычага стояночного тормоза. Кроме того оно (положение ручника) не должно было влиять на возможность запуска двигателя (в ранее предложенной схеме существует вероятность, когда при затянутом ручнике двигатель не пускается – приходится открывать-закрывать дверь либо отпускать ручник и перевключать зажигание).
Итогом некоторого количества размышлений явилась схема, которую предлагаю вашему вниманию ниже (красным цветом показаны отличия от штатной схемы электропроводки).
Основным отличием от схемы, которую предложил
Igor_L, является вывод концевого выключателя стояночного тормоза из цепи управления блоком иммобилизатора и перекладывание задачи сохранения положительного потенциала на проводе 20 (как функцию запоминания кода) посредством схемы согласования целиком и полностью на плечи самой сигнализации.
Каким же образом это происходит?
Сердцем схемы согласования является микросхема DD1, включающая в себя два D-триггера, из которых мы будем использовать только один. Схема построена на способности D-триггера осуществлять хранение одного бита информации (1 или 0), т.е. на выходе «Q» мы можем задавать наличие величины напряжения, близкого к напряжению АКБ или его отсутствие. Для переключение триггера в нужное состояние необходимо на информационный вход «D» подать логический сигнал нужного уровня, а затем – тактовый импульс на вход «C».
Подавляющее большинство современных сигнализацией с функцией автозапуска имеют как минимум две цепи, дублирующих подачу положительного потенциала в режиме «Зажигание Включено». При установке сигнализации с автозапуском на ШНГ используется только одна такая цепь – за подачу «+12V» на штатный провод зажигания в режиме автозапуска отвечает провод «Ign1». Второй же провод «Ign2» будет использоваться в качестве определяющего необходимость сохранения положительного потенциала на проводе 20. Итак – мы имеем «+12V» на входе «D» при проведении процедуры определения программной нейтрали (обязательное условие: сигнализация должна быть запрограммирована для работы с автомобилем, оснащённым КПП) и тактовый импульс, появляющийся на входе «С» в момент открывания (закрывания) любой двери при выходе из автомобиля. Он то и переключает триггер таким образом, что на выходе «Q» появляется (и остаётся) положительный потенциал, не дающий блоку иммобилизатора «забыть» код ключа.
Итог – при работе автозапуска двигатель будет запускаться в отсутствии ключа в замке зажигания.
Нарушение периметра в режиме охраны с незаведённым двигателем переключит триггер в противоположное состояние, т.к. тактовый импульс, появляющийся на входе «С» в момент открывания любой двери, пройдёт при наличии нуля на входе «Ign2». Это приведёт к пропаданию «+12V» на 20 проводе и, как следствие, «самоудалению» кода из памяти компьютера иммобилизатора. Запуск двигателя без наличия зарегистрированного ключа в замке зажигания становится невозможным.
Если же нарушение периметра произойдёт в режиме охраны с заведённым двигателем, то двигатель заглушит сама сигнализация.
Теперь два слова о разрезанных проводах 2 и 10 (на схеме места реза обозначены красными крестами).
Провод 2 отвечает за подачу «+12V» к реле управления стеклоподъёмниками при наличии «+12V» на проводе 20. При пропадании «+12V» с провода 20 и при условии не открывания водительской двери на проводе 2 в течении примерно 30 секунд сохраняется «+12V», для того, чтобы можно было успеть закрыть стёкла при выключенном зажигании. В моём случае разрезание провода 2 и подсоединении его части со стороны реле управления стеклоподъёмниками к проводу 20 приводит к тому, что указанное реле будет работать только при включённом зажигании. В принципе провод 2 можно не резать, а взамен этого вставить перемычку вместо самого реле управления стеклоподъёмниками, как у
Igor_L. В таком случае стеклами можно будет управлять в не зависимости от положения ключа зажигания. Но какой-то из этих двух вариантов применить придётся, т.к. в противном случае в режиме ожидания автозапуска мы оставим реле стеклоподъёмников под напряжением, а это не есть гуд для АКБ (боюсь, что и на пару-тройку дней стоянки его не хватит).
Провод 10 отвечает за подачу «массы» к плафону салона на примерно 10 сек. (у кого как) после закрывания дверей салона. Резать его или не резать – решайте сами. Это, прежде всего, зависит от того, нужна ли эта самая задержка выключения плафона (при резке провода свет гаснет сразу после закрывания двери) и от наличия в сигнализации отсрочки взятия под охрану концевых выключателей. В моём случае провод разрезан, т.к. контроль состояния дверей в момент постановки на охрану оказался важнее задержки погасания света после их закрывания. Если резать не будете – диод VD1 подключать не нужно.
Таким образом, поставленные цели достигнуты:
- охранная функция иммобилизатора активирована, и автозапуск работает без оставления дополнительного транспондера в салоне;
- на автомобиле сохранились напоминания об оставленном в замке зажигания ключе и включённых габаритах при любых положениях рычага стояночного тормоза (кроме режима определения программной нейтрали, разумеется);
- так же при любых положениях рычага стояночного тормоза и дверей двигатель заводится.
Кроме того, теоретически, в данной схеме должны отсутствовать те самые 5 вольт на лампе плафона салона, которые мешают нормально жить светодиоду подсветки у
искандер.
