объясняю про степень сжатия
у двигателя УОЗ настраивается в основном тремя "китами" (ограничителями) на которых работает термодинамика процессов в ентом поршневом агрегате:
1)
оптимальный УОЗ, он же (best) angle for optimum(maximum) torque. Тоесть это тот угол, на (конкретной режимной точке - "обороты AND наполнение":smile_wink: отклонение от которого в ту или иную сторону будет УХУДШАТЬ момент. Ищется на стенде, фиксируя обороты (и как следствие наполнение при неизменном дросселе) стендом и крутя УОЗ туда-сюда и стенд будет говорить больше или меньше момент. Именно этот принцип надо использовать если у нас гипотетический бензин с ОЧ=150 или газ.
2)
УОЗ, при котором нет детонации. На мощностных режимах и на говенных (клиновидных) камерах сгорания в большинстве случаев детонация начинается РАНЬШЕ чем вышеуказанный угол максимального момента. Поэтому в системе управления двигателем уже заложен отброс УОЗ. Тоесть повышая детонационную стойкость бензина угол можно было бы сделать раньше и получить больше момента (и КПД), но увы. На стенде отображается как постоянное повышение момента при постепенном увеличении УОЗ, а потом "кнок-кнок-кнок" ))
3)
УОЗ при котором температура выхлопных газов не более 600-800 гр. Допустим, у нас в мощностных режимах детонация и мы поздним УОЗ, теряя в моменте (не надо этого стыдится, все это делают
). В какойто момент угол будет настолько поздний что слишком много бензина будет гореть уже в выхлопе, отчего температура газов (EGT) может достигнуть и 1000 градусов. В основном этот косяк есть у перетурбированных двигателей (когда наддув превышает возможности степени сжатия), или у атмосферы которую просчитали неправильно (или под газ) и сделали 13 например. Тут уже надо ставить рестрикторы на впуск, чтобы мотор жрал меньше воздуха (или снижать давление), либо делать антидетонационные доработки.
На стенде отображается также как вариант "2", только добавляется свечение коллектора от бордового до оранжево-белого в зависимости от температуры
Так вот, отчего 8V жрет больше 16V:
у 16V камера сгорания со свечой в центре (8V тоже бывают двухвальные со свечой в центре, их это тоже касается) детонит меньше, УОЗ в большинстве режимов
лежит в пределах best angle for maximum torque, тоесть им даже УОЗ делать ранним не стоит - будет хуже. Тоесть помимо лучшего КПД у них еще и больше наполнение и пиковая мощность.
Что сделать с 8V чтобы он меньше детонил (рецепты от тех, то турбирует двигатели, неважно 8v или 16v, там детонит всё
):
1)Термоизоляция или охлаждение впускного воздуха (более холодный воздух меньше детонит, еще и имеет большую плотность а значит и заряд
- у шнивы с этим плохо - впускные порты лежат прям над коллектором(у 16в порты по разные стороны ГБЦ), ктото даже выкидывает экран между ними. Так что для феншуя надо мотать, мотать, и еще раз мотать лентой. Плюс подогрев дроссельной заслонки. Наддувной воздух также охлаждают интеркуллером.
2) богатая смесь. Бензин при инжектировании испаряется, охлаждая воздух. Бедная смесь детонирует на УРА, даже на атме.
3) Уход от "горячих" термостатов, температура должна быть не более 80-85 градусов. Даже в январе заложен отброс УОЗ по всей ширине температуры - нахолодную УОЗ более ранний, на 100 градусов и выше УОЗ ужасный, при котором двигло не поедет. (чтобы быть точным вот калибровки СМЕЩЕНИЯ уоз относительно базового: -25 грС= -13 УОЗ, 40 грС= 0, 110 грС = +13). Кстати поэтому же многие отмечают что нахолодную двигло прёёёёт даже на боше.
4) охлаждение днища поршня маслофорсунками. Как я понял ОЧЕНЬ эффективная мера. (плюс понижение износа цилиндра). Плюс со снижением температуры поршня можно уменьшать тепловой зазор и увеличить ходимость двигателя (и повысить тишину)
меры 2-4 на самом деле двусмысленные - мы тем самым отбираем БОЛЬШЕ ЭНЕРГИИ ЗАРЯДА В НАГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ, но в реале это позволяет увеличив сам заряд получить больше приход, поплатившись нерациональным расходом топлива (гринписовцы это когда-нибудь не простят)
противоречивые меры, направленные наоборот: термоизоляция камеры сгорания. Некоторые буржуйские поршни имеют керамическое напыление с очень слабой теплопроводностью, тем самым поршень меньше нагревается и больше "энергии" остается в камере сгорания. Гуглите piston thermal coating, thermal barrirer
с такими поршнями прогрев наверно будет идти полчаса, кпд при best angle будет зашкаливать (вспоминаем "температуру холодильника" из физики) но и мощи мы не получим, т.к. скорее всего это ухудшит детонационную стойкость. Отсюда родом есть метода полировки днища поршня, камеры сгорания и тарелок клапанов в "зеркало" - это тоже приведет к уменьшению рассеивания энергии в охлаждающую жидкость, но детонационная картина наверно ухудшится (не зря, ой не зря, головки блока делают из алюминия с хорошей теплопроводностью....)
PS. Наш движек не детонирует и позволяет использовать best angle примерно на трети наполнения (имхо), мощностные режимы однозначно отброшены по принципу "2", поэтому юзание 95-го бензина в сочетании с октан-коррекцией дает больше мощей и экономию бензина если мы любим притопить (и ничего не дает если тошним). А турбируя сток 9.3 мы получаем в добавок детон или отчетливое свечение коллектора и горячки турбины бордовым, а то и желтым в зависимости от настройки.
PS2. Bosch 7.0 в своей "моментной модели" имеет специальную таблицу УОЗ под названием "ОПТИМАЛЬНЫЙ УОЗ", тоесть откатанную на стенде на бензине который не детонирует, и при октан-коррекции никогда не будет превышать этот угол, а будет подбирать его как наиболее возможный к оптимальному
PS3. Повышение СЖ должно быть предельно осмысленным, ибо чем больше мы повышаем СЖ тем больше мы отбрасываем угол по принципу "2" и "3", но при малых наполнениях, разумеется, мы получим больший кпд
