Все же интересен правильный ответ с разъяснениями

Можно поиграть с доработкой собственно клапанов, но проблема у нас в другом - во вращении клапанов.

А в чём проблема конкретно?

_________________
1,9 суперфеншуй, РК 3,15 синхро, крест от КПП, белкарды "-04", ГП 4,78, ЗМ из норм. стали с п/о 24шл с двухрядниками и валрейсом/ПБД, СРПМ с ПБД и правильными "палками" приводов, 33" БФГ. Ну и мелочи типа ВУ от ФАМ-1, ивеками и ступицами мвн и т.д.

одинаково
на пальцах
M=PV/t
N=Mn
P -среднее давление за цикл
V- объём
t -тактность
n-обороты
диаметр и ход во всех формулах, если считать с самого начала, в произведении ,что и есть объём

среднее давление зависит от коэф. наполнения , степени сжатия и прочей хрени которая взаимосвязана между собой

коэф.наполнения в свою очередь зависит от потерь на дросселирования (попробуйте резко набрать воду через шприц..), потерь на нагрев , фазы и прочую хрень..
(заведомо избегаю коэффициентов и умных словечек типа индикаторное,эффективное ....кому интересно то среднее эффективное давление равно среднее индикаторное умноженое на механический кпд)

вообщем изначально DxS влияет на габариты, но у короткоходных и длинноходных моторов есть свои плюсы и минусы

большой диаметр позволяет разместить большие клапана, т.е. минимизировать потери на дросселирование и получить максимальную мощность...также нагрузки на шпг в квадрате от радиуса кривошипа, т.е при одинаковых массах движущихся частей можем увеличить обороты и выиграть ещё мощности, также средняя скорость поршня в квадрате от радиуса кривошипа, т.е износ цилиндров меньше....в минусе..чем больше диаметр, больше склонность к детонации, проблематично сделать большую сж

большой радиус кривошипа и меньший диаметр позволяют сделать камеру сгорания более компактную, т.е. минимизировать потери тепла через стенки, что ведёт к большей экономичности....в минусе большие габариты вверх, большие инерционные нагрузки на шпг, износ

вообщем меня подташнивает от этой журналажи типа "квадрат" "большой ход , значит лучше тянет внизу" (он просто вверху взорвётся:smile_nod:), "полка момента" и т.д.

короче если накроете разный DxS ,допустим как в примере, одинаковой бошкой с одинаковым рв, разницы никакой, НО если делать грамотно то на короткоходный большие клопы (клопы вообще всегда должны быть в притирку с цилиндром,а внашем случае клопы делались под 76 цилиндр) и более верховой вал, т.е. больше обороты, на длинноходный более низовой вал....лучше чем 85х92 (из условия цены) всё равно не сделаете...объём это наше всё:smile_bigsmile:
короче если строите гонку с 20000об/мин то 3х1, если судовой (там априори экономичность) на 100об/мин то 1х3 ))))

vanniva, благодарю Вас за ответ. Несколько сумбурно, но, в общем, понятно.
Машинка нужна для неторопливой езды по лесной пересеченной местности без заездов в глубокие грязевые ванны. Диапазон лесной эксплуатационной скорости 5-25 км/ч на верхней передаче.
Понижайка рассматривается как резерв для преодоления крутых склонов.
Какую конфигурацию посоветуете для поршня 82,0 и топливной эффективности в указанном режиме?
Спасибо

вы уж извините, как смог....
Кр.момент -суть Работа , т.е. Сила *Расстояние
Применительно к поршневому мотору: над поршнем давление Р, это давление умноженное на площадь поршня создаёт силу F=P*pi*D*D/4
Эта сила умноженая на радиус кривошипа создаст кр. момент:
M=P*pi*D*D*R/4 или P*pi*D*D*S/4*2 или P*V/2
поэтому момент зависит только от объёма цилиндра, безразлично какой конфигурацией DxS он достигнут...эсто кларо?

Мне по барабану зачем вам авто, судя по описанию вы просто не умеете им пользоваться...у вас целых 10 передач.
Мне в 99% случаев хватало стока даже на 31 колёсах

Вам не говорили что бесплатных пирожных не бывает? Мощность пропорциональна расходу, не ведитесь на этого феньшуиста на 3 буквы, который из куска довоеннной чугунины с помощью напильника предлагает сделать конфетку и прочих чип тюнеров.
Если вы заботитесь об экономии -просто забудьте слово тюнинг.

Постом выше я приводил критерии для выбора при проектировании мотора с нуля, а тюнерам вообще не стоит забивать голову ,а просто накопить денег и купить нужные комплектующие . Крайний вариант я уже написал. Если не хотите растачивать блок, то присмотритесь к 88 колену, максимально ,что встаёт без какой-либо мех.обработки блока.

По облегчению стандартных клапанов почитай тут:

http://k-power.ru/1-K-POWER/SpareParts-LiteValves.htm

По вращению.

Как считается, проблема в том, что сухари на классике не смыкаются конструктивно и плотно заклинены под нагрузкой от пружины, пока двигатель не раскручен до 3500-4000 об/мин.

Я лично постоянно оборотов таких достигаю. А вот те, кто нормальные для мотора режимы не использует и "тошнит", боясь поднять выше - у них клапана прогорят с высокой вероятностью.

Разумеется, нужно смотреть следы наработки на торце клапана и определить - присутствует ли проблема.
Методы решения - либо использование других сухарей (но тогда встанет вопрос термообработки канавок на стержнях, если таковые вытачиваются), либо вращатели. Второй путь мне кажется более интересным.

Ingeneer77, Вот я и грю - в чём проблема.. Крутить регулярно за 4000 и всё хорошо. Не вижу смысла в "доработке", канавки точить.. Надо ставить просто другие клапана, с тремя канавками к примеру, под 12ые сухари.

_________________
1,9 суперфеншуй, РК 3,15 синхро, крест от КПП, белкарды "-04", ГП 4,78, ЗМ из норм. стали с п/о 24шл с двухрядниками и валрейсом/ПБД, СРПМ с ПБД и правильными "палками" приводов, 33" БФГ. Ну и мелочи типа ВУ от ФАМ-1, ивеками и ступицами мвн и т.д.

Конечно, крутить! Но есть персонажи, которые не хотят.
Это не просто - эти канавки должны быть канонiчно термообработаны.

А вот подобрать вращатели было бы интересно. Для низкооборотистых моторов они часто используются.