С чего это он загорелся бы, если раньше ездил с вакумной трубочкой?! А если вместо трубки вакумной на регуляторе внедрить винт, который упирался бы в мембрану, тем самым меняя его затяжку менялось бы усилие прижатие мембраны (и будет возможна более точная настройка по давлению!!!)? И как в таком случае такое решение скажется на работе на хх, когда давление должно будет снижаться, а в моем случае будет "заливать" кислородный датчик? Ожидай опять джекичана?!?

Расскажи более популярно, где этот упор, как его утопить можно, что после обжимать нужно и главное выйти точно на отметку 3.8 ? У данного решения на сколько я предполагаю, будет снижение давления под действием вакума?

Проблему решил извлечением штока из регулятора, нарезал в трубочке аккуратно резьбу на 5, вкрутил винт...По манометру выставил 3.8 атм, и сбросив клемму акума, езжу пол дня без джекичвнов... Все работает как и должно...

нипанимаю как оно с винтом будет работать, ну да ладно

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Насколько я помню, вся загвоздка была именно в "колхозе" данного решения!? В остальном проблем не предвидится... Если только расход...

Кирилл50, самый хороший расход когда форсунки льют ровно столько мг в мс, сколько требует контроллер, а ДК-регулирование не сбивается и корректирует самую малость. Неконтролируемое обеднение или обогащение, которое бессистемно то в одну то в другую сторону тянет ДК - гарантия увеличения расхода и/или тупости движка.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

не тормози, что винтом поджимать что давлением , результат один.
главное в точности не ошибиться

тятя Фёдр, дак когда давлением - мембрана может отжиматся дальше, чем сейчас упорот винт, а если допустим расход топлива очень низкий а подача топлива насосом очень высокая, то будет непроход изза малого хода мембраны. А винтом - мембрана обретает новую стенку, причем посреди хода в котором она рассчитана для регулирования. 3 бара всё таки определяет пружина, а не упор, тогда вообще можно было сделать игольчатый винт постоянного расхода с резьбой как в карбюраторе... Уверен если посмотреть на давку в разных режимах то 3.8 там запросто может не быть, поэтому для чистоты эксперимента я и говорил про воздушную емкость (когда давление воздуха будет прямо усиливать действие пружины), но меня упорно не слушают .

собственно я не исключаю ситуации что автор своей резьбой по рдт сделал колхоз - ограничил скорость "слива" в обратку тупо зажав мембрану, и как раз вышло 3.8 (а делал он это с вероятностью 99.9% на ХХ). Тоесть если расход топлива станет еще ниже чем на хх (например на ПХХ), то в рампе может быть и 4.0, а если расход топлива будет больше чем на хх, то давление упадет.

Тоесть с таким же успехом можно было струбциной пережать обратку и всё

Впрочем автор может опровергнуть или подтвердить мои опасения, поставив измерялку и хорошо газанув до отсечки. Если 3.8 останется висеть то ради бога... но чтото мне подсказывает....

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

carmackлогично , но настраивали его наверняка на оборотах ХХ .
так что выше оно уже не прыгнет .

струбциной , это другое. в случае с винтом мембрана имеет хоть и чуть чуть но
свободный ход.т.к. её поджимали с манометром ! ровно на сколько нужно

тятя Фёдр, ну дык а ниже то оно обязано будет упасть, т.к. рдт при уменьшении интенсивности слива начнет выходить с 3.8 (которые собственно заслуга пережатой дырки) на 3.0 бар (прямое регулирование пружиной) :

и на принудительном ХХ зачастую расход топлива ниже чем на ХХ кстате

а потом автор поставит новый насос (менее убитый), и вместо 3.8 на хх будет 4.2 ога, потому что у него общая производительность будет на 10% выше

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)