|
Итак, отчет по ремонту ГБЦ (причина ремонта - прогар прокладки в районе 4 цилиндра, ОЖ уходила в выхлоп, в поддон не пошло):
После демонтажа ГБЦ и очистки блока и головки от остатков старой прокладки первым делом были проверены плоскости блока и ГБЦ (специальная линейка (или хз как ее назвать) имеется, короче это массивный брусок металла). Плоскости оказались в порядке, не смог засунуть щуп 0,03 мм.
Далее - осмотр цилиндров. Хонинговка цела по кругу, с виду цилиндры в очень неплохом состоянии. Один момент, правда - все 4 цилиндра, и, соответственно, поршня были четырех разных групп. Ну да ладно, хрен с ними, думаю, разные и разные. Вызвал знакомого расточника Гену, дабы тот на всякий случай (раз уж такой разбор вышел) промерял цилиндры. Промерка сказала что все нормально. Но меня напрягал один момент - когда выводишь поочередно поршни в ВМТ каждый и шатаешь их в поперечной плоскости, ощущается люфт. Не знаю, велик он или нет, но Гене этот люфт тоже не сильно понравился и он, зная меня не первый год, и мой дотошный характер, сказал: "Ну че...будет не хуже если ты подкинешь в каждый цилиндр поршни следующей полнотной группы соответственно. Также он сказал, что, помяни, мол, мое слово - как вытащишь поршни, то юбки будут потянуты. Забегая вперед скажу что так и вышло - на юбках были задиры и потертости.
Были куплены: поршни ВАЗ поштучно (три нашел легко, продавец в новом магазине при мне распаковал коробки комплектные и продал мне три номинальных поршня, каждый своей (нужной мне) группы. Чему я был рад, конечно). А вот с четвертым я намучился - обошел весь авторынок, ну не распаривают комплекты, хоть ты лопни. Пришлось брать комплект поршней злосчастной группы В. (Так что кому нужны, могу подарить два поршня номинальных В (один уже подарил как сувенир)))). Там же купил и кольца, взял "Приму", втулки клапанов (их тоже решил заменить до кучи), клапаны, сальники клапанов (взял вазовские, говорят это по сути "Резерв").
Далее распряг клапаны (радиальный люфт клапанов был, индикатора у меня нет, решил заменить втулки). Приступил к демонтажу втулок. Выполнялся демонтаж так: нагрев равномерный ГБЦ (грел паяльной лампой, постоянно водя ее по всей ГБЦ) с контролем температуры нагрева (примерно 100 град.) пирометром (незаменимая вещь). Также применялся при демонтаже жидкий азот (у нас используется в конторе) - через заранее подготовленную леечку из тонкой жести я проливал СКВОЗЬ втулку немного азота, и сразу по окончании проливки я выбивал втулку, это давало легкий демонтаж втулки.
Таким образом удалены все втулки, остался один люминь да седла. Головка отправилась на помывку, а после процедура запрессовки втулок (тоже нагрев ГБЦ и охлаждение втулок азотом). Втулки установлены, разворачиваем их развертками (8,029 и 8,022 мм. для выпускных и впускных втулок соответственно), приступаем к зенковке седел....
Порядок зенковки лично я делаю такой: первая шарошка, которой прохожу седло - именно рабочая - зенкуем до тех пор пока по ВСЕЙ окружности седла не будет брать шарошка и не появится поясок примерно 2 с небольшим мм. шириной. Далее идет самая острая шарошка, ну а после нее самая тупая. Посредством этих двух шарошек (острой и тупой) вы можете задавать ширину рабочей фаски, а также менять ее расположение - делать выше или ниже. Фаски сделаны, притираем клапана. Затем опять мойка. Собираем ГБЦ.
Работы с поршневой группой:
Одолжил у знакомой на рынке весы, взвесил шатуны, результат удивил, мягко говоря: 815, 815, 805 и 845 (!) грамм. О какой ровной работе мотора может идти речь...Причем самый тяжелый шатун - лишний вес был ЯВНО виден на нем - в зоне головки шатуна (прям балда какая-то) и в зоне крышки вкладыша. Ну что же, запускаем точило, одеваем очки и вперед - убираем лишний вес, постоянно контролируя, дабы не переточить лишку (шатун периодически окунаем в емкость с водой). Вес выведен - теперь все шатуны 805 гр. Проверяем поршни - не помню какой был вес у них, но один (зараза, ну почему он оказался не тяжелее)))) был на 5 грамм легче, а три оставшиеся одинаковые, кажется 385 гр. Снимаем алюминий - на одной из бобышек под палец есть наплавка, там с нее, конечно, особо не надоишь, но почти 5 гр. и выходит. Сделано, поршневая у нас теперь одной массы (ну за милиграммами я не стал гоняться).
Далее - раз уж такой коленкор - меняю цепь, заодно установив новый передний сальник коленвала. Снятую цепь повесил рядом с новой на острие ножа - примерно на 4-5 мм. старая длиннее. А машина то прошла всего ничего...(40 т.км.).
Далее сборка: сначала ШПГ, затем цепь, крышка и прочее. Конечно же подкинул свежие шатунные вкладыши. При установке крышки (с новым сальником) есть нюанс - надев крышку на шпильки и накрутив гайки (от руки, оставив мааахонький зазор, то есть гайка НЕ давит на крышку), покрутите коленвал несколько оборотов - это отцентрует крышку и избавит вас от возможных "соплей" спереди.
Рокера, гидрокомпенсаторы устанавливаем на свои места (после снятия и мытья вы их промаркировали ведь?)))
Да, попутно я устранил дребезг щитка стартера (а дребезжал именно он как оказалось) - на заводе, видимо, экономят сварку - отвалился один из кронштейнов щитка. Перед установкой щиток был проварен кемпом от души))
Мотор собран, запущен, работает реально ровнее. Остался последний штрих - отправить Глу ЭБУ на перепрошивку, так сказать, работа с рекламациями))
Ну вроде все, если есть вопросы, задавайте. Кроме одного: "Почему не отдал в сервис?". Потому что я знаю как и кто работает на сервисах, потому что я знаю название этой страны))) И потому что машина с мной ранее отремонтированной ГБЦ (НЕ Шнива) благополучно пошла на третий круг спидометра (уже не у меня).
Да, что-то не пойму как тут фотки то крепить? Просветите.
_________________
Ночью закон - руби, чтобы согреться
|
