|
Свеаборг, алюминиевые головки, блоки, коллекторы, 4 клапана на цилиндр, непосредственный впрыск, многоступенчатые приводные компрессоры, закись азота и т.п. фишки во всю использовались уже во Второй Мировой. Я не это имел ввиду, когда назвал двигатель менее современным. Я имел ввиду его недостатки в силу применяемых материалов и технологий производства. Тяжеленные шатуны и поршни, плохая развесовка деталей ШПГ, отвратительное литьё каналов ГБЦ, далёкая от совершенства камера сгорания, здоровенные клапаны (на ЗМЗ 406 используется 16 взаимозаменяемых с "восьмёрошными" клапанов, т.е. фактически клапаны 21083). Понятное дело, что втаком виде производить мотор дешевле и проще, но на этом многое теряется, почему мы с упорством продолжаем в этим моторы лезть и дорабатывать их. Сравните стандартные детали ВАЗ или ЗМЗ с деталяеми Хонды и всё станет очевидно. Для примера, есть мотор 21214 1.6 16v и 21126 1.6 16v. Объём один, ход поршня один, диаметр цилиндра один, блок по факту идентичный, коленвалы идентичные, клапаны и распредвалы идентичные, впускная система идентичная, оба с катколлекторами. Вот только у 21126 шатун не 121мм длиной, а 133мм, т-образный поршень и кольца 1.2-1.5-2.0 против 2.0-2.0-4.0 на обычном поршне 21124, а каждый шатун в сборе с поршнем у 21126 весит на 450 грамм меньше, чем на 21124, кроме того стоит тонкая металлическая прокладка и степень сжатия поднята с 10.3 до 11.0. В итоге мотор 21124 развивает 89 л.с., а 21126 по паспорту 99 л.с., только в реале на стенде показывает от 102 до 107 л.с. Вот тебе и стандартный мотор. А мы тут рассматриваем мотор фактически 40-летней давности (нивский) или ЗМЗ 406, который 20 лет назад только скопировали с уже существующих, ещё более ранних моторов. Само собой, ему все достижения современного двигателестроения чужды и сравнивать его с современным серийным мотором смешно и нелепо. Доработками мы может попытаться только вытянуть его на эти показатели, а при должном стечении обстоятельств и превзойти их.
Касательно классического мотора 84-го года. На веберах (читай дросселях) с этого ЗМЗ можно было бы снять под 30 кг момента (если не больше) и под 250 сил мощности. Веберы/дросселя очень разительно отражаются на характеристиках двигателей.
По поводу маслофорс. Правильные маслофорсы имеют клапан, открывающийся при давлении масла не ниже 3 бар, т.е. на малых оборотах и нагрузках при недостаточном давлении и производительности маслонасоса они не будут просаживать магистраль в райне коренных шеек. Какие тут установлены, это я не знаю, конечно.
Про маслорадиатор верно замечено. Хотя если основная масса при наддуве кулер не ставит, то удивляться нечему особо.
По качеству клапанов. Если это клапаны от Форда производства KS или AE (а по внешнему виду и логике это клапани именно от форда), то там никакая закалка торцов не нужна, ибо это оригинальные торцы. Как и хромировка или иные износостойкие покрытия - материал у этих клапанов такой, что токаря вешаются. Мне такие после первого раза точить отказались наотрез, только на перешлифовку взяли. Резцы умирали один за другим, не резали, а скрипели и свистели только. А наши клапаны грызут как миленькие =) У нас комплект таких клапанов отходил на ГБЦ 90 тыс, пережив 4 замены направляющих и одну замену сёдел, а в итоге третий хозяин этого мотора их банально загнул из-за обрыва ремня (а ведь предупреждали, что надо следить и регулярно менять).
|
