@German , Чем меньше зазор, тем меньше ударные нагрузки. А так, делай как знаешь. Я тогда вообще не понимаю, зачем ты КВ трогал. Всё было притёрто и приработано, и с зазорами как тебе нравятся.

_________________
Мне 52,я алкаголеГ,но пиво я не пью, и вообще не пью!!!!
БАК ШНГ 68 ЛИТРОФ!!!!!!!!!
Сумма неисправностей в ШНГ, не меняется!!!!
Теперь Volvo XC90 3.2, по прозвищу "Барбос".

Вы меня отговариваете от больших зазоров, как буд-то я хочу чего-то запредельного... А я всего лишь хочу зазоров в допусках по конструкторской документации на детали. И считаю, лучший зазор - когда все детали в середине допусков.
А умышленно просить станочников добавить 2 сотки, чтобы зазор вообще стал никакой - это ошибка.

Кстати, раздобыл нутромер (взял попользоваться). Померил постели шатунов.
Как я и предполагал, у старых - заводской брак. Три - прослаблены на 0,01, а тот где наиболее убитый поршень (кольца закоксованы, на краю днища есть оплавленность) - прослаблен аж на три сотки.
А новые - все в середине допуска.

При вставке поршней, не обошлось без засад. Обжимка - жестяная лента - хрень. Только один поршень влетел с первого раза, остальные утыкались кольцами, но с нескольких попыток всё же влезли. Боюсь, не повредил ли я кольца?

Тоже использовал ленту.
К обжимке - жестяной ленте надо прилагать усилие сжатия в нижней части, а не посредине, чтобы внизу формировался конус. Сверху лёгонько и аккуратненько постукивал деревяшкой или ручкой молотка по поршню. Влетал как родной.
Двигатель ВАЗ-2108. Коленвал, шатуны, распредвал, маслонасос в ремонте не нуждались. Проходили на автоле 300 ткм на момент продажи машины. Менялись кольца, поршни с пальцами, вкладыши (при каждой разборке) и ремонтировалась помпа с заменой подшипников и торц.уплотнения. Блок растачивался под 1 рем. размер и менялись направляющие и клапаны в гбц на 200 ткм. Изначально заводом были установлены прослабленные поршни. Поршневые кольца после обкатки и некоторого пробега заменялись на новый комплект.
В дальнейшем машины просто менял при пробегах под 200 ткм не дожидаясь ремонта, чтобы не лежать под ними. Содержание авто свыше данных пробегов экономически нецелесообразно.

_________________
Не торопись! Успеешь ...

Ты ты собираешь ДВС после мехобработки КВ и блока цилиндров... Изначально зазоры должны быть по минимуму - приработаются поверхности станет в "середине".

_________________
Всё познаётся в сравнении!!!
Продам: САК АДД-400, газовое оборудование - подробности в личку.
Когда незнаешь - спроси, а можешь - научи.
Хочу дизель в шевик серибристый г/н 903...
Саньёнг Кайрон серибристый У 775 СЕ

Удары - могут быть только при сухих шатунных шейках.
С маслом, процесс похож на гидроаммортизатор.
Чем меньше зазор, тем жёстче "аммортизатор", чем больше - тем мягче. Конечно, при какой-то величине зазора, "аммортизатор" перестанет работать и шатун будет долбить по шейке. Но кто сказал что этот, негодный, зазор так уж мал?

Все ваши рассуждения:

1. Чисто умозрительные, основанные на одной логике о том что с повышением зазора падает давление масла. А какова конкретная зависимость даления от зазора (оборотов, температуры, вязкости и прочего), вы не знаете. А вот конструкторы, которые всё это испытывали, наверняка знают. И они дали соответствующие допуски - и новые, и ремонтные - например, при ремонте, при 0,15 в корнях, и при 0,1 в шатунах - можно собирать, не меняя вкладыши.

2. Игнорируют другую сторону "медали". Микрозазор - это почти отсутсвие течения масла и соответственно отсутствие разбрызгивания из под шатунных шеек, и отсутствие смазки и охлаждения поршней (или кто-то думает что масло разбрызгивается крышками шатунов, цепляющих за масло в поддоне?).

Добавлено спустя 5 минут 48 секунд:

Это ты так себе придумал.
А конструкторы, для неполированных шеек дали зазор 0,026 - 0,073. Прикатается 3 сотки, и это конструкторы учли, зазор будет 0,053 - 0,103 - это и есть наилучший зазор дающий и гидроаммортизацию, и разбрызгивание, и нормальное давление в системе.

Добавлено спустя 17 минут 14 секунд:


Так всётки влетал за одно движение, или по чуть-чуть, каждое кольцо по очереди?
Я руководствовался инетным видео, где сказано и показано, что надо резким, но не сильным толчком поршня, загнать его весь сразу.
Когда у меня не загонялся, по кольцам был удар. Надеюсь не сильный, в сравнении с прочностью перегородок.

Скорее всего, моя ошибка была в том что блок лежал на боку. У днища поршня приличный зазор, поршень лежал на цилиндре и с низу зазора не было, там кольцо и упиралось. Если бы блок был вертикально, поршень бы не лежал и был бы более равномерный зазор.

@German ,
Странно. Нашел нутромер, а обжимку для колец нет. Жестяная полоска применима только в лесу, где ничего нет, а в городе или любом сервисе применима только обжимка.

_________________
Моб. 8-908-826-32-40

@German , Я не пытаюсь в чём-то тебя убедить ибо: твоя кобыла чё хотишь то и делай с ней....
ЗЫ: разобрать и собрать ДВС - ничего сложного не вижу, ну если руки и голова на месте... А сделать капиталку, что-бы ходил не меньше заводского - не каждому дано...

_________________
Всё познаётся в сравнении!!!
Продам: САК АДД-400, газовое оборудование - подробности в личку.
Когда незнаешь - спроси, а можешь - научи.
Хочу дизель в шевик серибристый г/н 903...
Саньёнг Кайрон серибристый У 775 СЕ

У меня и есть обжимка. Жестяной я её назвал по конструкции - тонкая упругая лента, две стягивающие ленты накручивающиеся на ось с собачкой.
Видел другие конструкции, типа щипцы с мощным разрезанным кольцом расточенным под поршень конкретного диаметра.

Добавлено спустя 9 минут 5 секунд:

Вот не верю я что после микро-зазора будет ходить не меньше заводского.
Хотя... если заводские вообще прослабленны (как у меня были шатуты) - то любая сборка с зазорами в допуске будет лучше заводской.

А меньше допуска - это тоже плохо.
Ну, если только еле ездить, и никогда не давать полную мощь (я так не смогу).
Мощь такому двиглю нельзя давать, т.к. при плохом разбрызгивании - плохое охлаждение поршней.

Добавлено спустя 9 минут 38 секунд:
Кстати, плохое разбрызгивание будет и при черезмерном зазоре.
Именно поэтому у меня подгорел 3-й поршень, где была сильно прослаблена постель шатуна.
При ходе шатуна от НМТ к ВМТ зазор перемещается с низу вверх, тоесть в верхней части он увеличивается, и как бы всасывает масло в свой увеличивающийся объём, не давая ему вытечь из под зазора и улететь в сторону поршня. Тоесть масло из КВ поступает, но всё оно идёт на заполнение зазора, и в этот момент, в верхней фазе движения шатунной шейки, из неё ничего не вытекает, поршень испытывает маслянное голодание.

Поджаренность моего поршня (вобщем-то из за этого и капиталка - из за протёртости 3-го цилиндра) говорит о том на сколько важно хорошее разбрызгивание.
А при микрозазоре - оно тоже плохое.

это расхожая ошибка. 0W40 предпочтительнее всегда. "0" означает лишь адекватную вязкость при сильных морозах и не более того. На рабочем температурном режиме мотора вязкость всех масел ХW40 одинакова. Более важно то, что для обеспечения соответствующей вязкости при сильно низких температурах производитель (настоящий, а не бодяжник) просто вынужден использовать более качественную базу масла (на минералке и крекинге ее не достигнуть).

_________________
Chevrolet Niva FAM 1 2007
Toyota RAV4 2007
Citroёn Xantia 1997

@German , ИМХО, конечно, но про гидроаммортизацию ты загнул. Для того, чтобы оно работало как гидроаммортизатор, величина зазора должна быть пропорциональна диаметру шейки, диаметру поршня(считай, давление) при стабильном давлении масла, а оно у нас изменяется. А зазоры как правило практически у всех одинаковые, вне зависимости от двигателя. Вся цель зазора - обеспечить контакт через масло, желательно, чтобы толщина пленки масла не изменялась при любых условиях (в том числе температурных). Посему и допуски на зазор исходя из этого. Максимальный зазор - это когда стабильную пленку масла уже не удержать (при заданном давлении и производительности маслонасоса), минимальный - гарантированное отсутствие натяга при разных температурных режимах. Процесс вымывания маслом продуктов износа решается спиральными канавками, так что если бы такая проблема была - делали бы канавки. Разбрызгивание тоже решается гораздо проще не подборами зазоров, а канавками, жиклерами и прочим, что и делается в нагруженных двигателях. Уповать на зазоры в этом деле неблагодарное дело. НУ и не надо забывать о технологических возможностях и цене вопроса при приближение гарантированного зазора к значению толщиной в 2-3 молекулы масла.

_________________
Мдя...
Серый Мышина: Патр АКПП.