Ну тут уж никуда не деться. Без ДФ в штате, такую в 2003 году завод родил.

_________________
В России одна беда - дураки ей дОроги.

Очевидно, у тебя иная точка зрения, спасибо что упомянул важные детали: "в закрытой и закольцованной системе".

А раз так то давай сразу не будешь юлить и объявишь спор по форме близкой к
"[Я считаю/я считал/я уверен, что]... потому что ..., [а carmack неправ в том, что]..."

иначе это игра в одни ворота, а я в таком не участвую

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Имхо, но лучше сделать принудительное включение(ну и выключение если охота) вентиляторов, хоть одного, хоть двух, чем такого неизвестного чернокожего парнягу ставить)

_________________
Я на драйве
ШН 07 г, L; ISAI; лифт 4-5см, пружины Рейд Т(передние: апрель 13г),зад С; аморты тОкико Е3560(япон)+Е2800(тайвань)); кулаки,ступицы МВН; Contyre Expedition 235/75/15;
Пермский СРПМ+ГП4.3; гбо BRC Sequent 32...
Продал(((
SUZUKI Grand Vitara 2.0 AT 2008 г. гбо BRC Sequent 32...

Очевидно . Но т.к. ни у меня ни у тебя нет расчетных данных сужающего устройства термоса , то доводы будут только по наитию .

Добавлено спустя 16 минут 43 секунды:
Не зря же я упомянул о замкнутом круге . После сужения и до помпы давление должно падать , а скорость возрастать - это когда сужение влияет на пропускную способность . Тоесть в РБ давление должно снижаться , но в нашей системе этого не происходит . Если термос и снижает производительность , то незначительно и в стоковом варианте охлаждения достаточно .
Так же можешь обратить внимание на диафрагменные расходомеры , где сечение сужающего устройства /расходомерной шайбы/в десятки раз меньше основного трубопровода , а в термосе отличие лишь в несколько % .

@Хищник , при движении На скорости, даже на атмомоторе, на оборотах от 4.5т мотор, температура ОЖ будет 101-105. у кого как. Ни снятый бампер, ни включенные напостоянку венты мотор Не охлаждают.

Решение с электротермосом единственное, я его искал не один месяц, пока не заварил На стоковом термосе выход на малый контур.

А решение с электро подсказал конечно же Иван Кармак, и автор первого фото он. За что ему огромный респектищще! )

@Smiff-68 , с Ваней спорить бессмысленно, он профессор, а мы первоклашки. Если не понял, что он сказал, просто попроси объяснить подробнее. Будешь удивлен и поймешь, что тебе еще учиться и учиться.

_________________
Запись на ремонт: 8 (495) 725-7899 - ВОСТОК, 8 (495) 725-7876 - ЮГ Оценить ремонт: Стоимость ремонта
Клубный сервис niva.777tc.ru - умеем почти все!...
Шины и диски от Glu&Gerasim: koleso777.ru, +7 (916) 777-4222, Алексей.

@Glu777 , так с этим термосом вам в тему турбо). С родным термосом которому больше 9 лет я на трассе при оборотах 4 тыс наблюдаю всегда 89 и предпосылок для роста нет, для стокового мотора больше и не надо, в пробке в жару я нажимаю иногда кнопку принудиловки.

_________________
Я на драйве
ШН 07 г, L; ISAI; лифт 4-5см, пружины Рейд Т(передние: апрель 13г),зад С; аморты тОкико Е3560(япон)+Е2800(тайвань)); кулаки,ступицы МВН; Contyre Expedition 235/75/15;
Пермский СРПМ+ГП4.3; гбо BRC Sequent 32...
Продал(((
SUZUKI Grand Vitara 2.0 AT 2008 г. гбо BRC Sequent 32...

@Хищник , Аналогично , по трассе крутил мотор с разной загруженностью машины , но на исправном термосе больше 90 не растёт температура . Был однажды рост , но термос закусило на половину . Вот с таким термосом и греться будет в жару , а в мороз падать температура .
А по поводу ''бутылочного горлышка'' спорить неочем , мы не знаем тех.задания /тех.условий/ на проектирование термоса .
@Glu777 , для меня это не ''тёмная сторона луны'' , подобными расчетами я занимался профессионально , но не в области машиностроения . Какая разница , тепловой баланс - он и в Африке тепловой баланс .

Банальное изменение давления до и после центробежного насоса уже напрямую влияет на производительность оного.

Область повышенного давления (при открытом термосе) как раз после насоса, т.е. БЦ, ГБЦ, радиатор с обоими шлангами, а область низкого давления - боковой отвод термостата, тройник у помпы и бачек. Косвенно это подтверждается струей из пароотводящего шланга (с одной стороны это радиатор, с другой бачек). Если она бьет даже на ХХ то что там будет на оборотах помпы в 8 раз больше? Кстати хороший повод проверить кому не лень. Перекрыть пароотвод в середине и замерить разность давлений.

ты странно интерпретируешь замкнутость круга. Круг с шайбой и круг без шайбы это два абсолютно разных набора значений в уравнении Бернулли, две абсолютно разные замкнутые системы их никак нельзя сравнивать между собой по производительности. Более того, закон, действуя для разного стационарного режима, требует разных наборов значений для каждого из режима, даже в пределах одной системы.

А соблюдаться закон сохранения энергии, разумеется, будет в каждом из режимов любой системы.

Прямая аналогия с резистором в электрической цепи кстати. На падении напряжения точно также смотрят ток как в твоих диафрагменных счетчиках.

Насчет "ездили на 4500" - тут немного все иначе, речь идет о 4500 на пятой, на тапках 28+, минимальная (не средняя) скорость от 160 (по GPS!, т.е. баргузиноеды должны ехать 180 по приборке чтобы держаться вровень), с периодическими обгонами, без потерь скорости на подъемы. Там тепловыделение в рубашку раза в два больше чем в вашем опыте. Стандартные и даже подшаманеные атмомоторы просто не жгут столько топлива и воздуха.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

Круг без шайбы я не рассматривал , т.к. его нет . Малый круг - клапан малого круга /шайба/ , большой круг аналогично . Есть клапан , есть сужение . Но здесь ещё большая потеря напора на самом клапане / местное сопротивление / , вот оно и даёт разницу давлений радиатора и РБ . И если взять движение жидкости до термоса как ламинарное , то этот клапан даёт нам турбулентность , что тоже усиливает потери .
Потери есть и я это не отрицал . Может вопрос задал неправильно . Когда эти потери становятся критичными ? Есть ли режим работы двигателя в стоке в таком режиме ? И моё мнение , таких режимов нет , имеется ввиду режим продолжительный . Поэтому сужение , гидравлическое сопротивление термоса большого влияния не оказывают . Имхо .

для стандарта я считаю хватает с запасом. Поэтому сделали небольшой термостат без излишеств и все. Притащу домой термос из мусорки станет видно какое там реально сужение.

Плюс еще неизвестно на сколько именно те клапана открываются. Получается на большом круге рабочий элемент ТС омывается
жижей из радиатора, которая на высокой скорости а/м имеет полное право остыть ниже температуры открытия, например 78 градусов. Получается на прогретую термостат стабилизирует температуру на выходе из радиатора а не на выходе из двигателя. Электронный же термостат как раз имеет обратную связь по ТОЖ в двигателе.

Неизвестно также при работе в промежуточном состоянии жижа из какого патрубка будет интенсивнее омывать термоэлемент. Если из радиатора - то это может быть основной причиной фэйла, особенно чем радиатор эффективнее тем больше будет проявляется негативный эффект, типа на входе из двигателя Х+20 гр. на входе из радиатора Х-20 гр, в среднем Х=82, работаем наполовинку и сбивать 102 гр с движка даже не пытаемся, хотя потенциал есть.. А если еще и перекос по омыванию со стороны радиатора, то еще хуже будет.

и да, судя по фотке - так оно и есть, что также хорошо стыкуется с версией что на 160+ кмч радиатор очень интенсивно охлаждает ОЖ что слишком сильно прикрывает термостат при нештатном режиме тепловыделения (на уровне 2.5-3 литрового движка) и он стабилизирует большую дельту температур как среднюю.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)