Drоn писал(а):
Alex195022,
Можно, пожалуйста, поподробнее?
Т.е. уровень шумов или дургое. Короче как это делается
В сязи с отсутствием в инете ЗР 1995-6 привожу скан текста упомянутой мною статьи.
Шум - дело серьезное
За Рулем 1995-6
Для современного легкового автомобиля комфортабельность - один из важных показателей, и с ней никак не вяжется возникновение какого-либо стука или скрежета, что к тому же обычно расстраивает владельца машины.
В поисках источников шума на одном из наших автомобилей мы воспользовались недавно появившимся прибором. Об этом рассказывает Э. КОНОП.
Хотим мы того или нет, а шум пока еще остается неизменным спутником нашей жизни. К стуку, грохоту привыкают клепальщики, кузнецы, штамповщики, строители метро, мотористы... Впрочем, им далеко до современных рок-групп! И все же: сев за руль собственного автомобиля, даже эти представители "шумных" профессий предпочтут, чтобы он был тихим.
Насколько это достижимо? Шум нового, вполне исправного автомобиля во многом определяется уровнем конструкторских знаний на ВАЗе, ГАЗе или еще где-то. Но не только этим. Часто бывает, что прекрасное техническое решение, найденное конструктором, позже - на заводе, при массовом производстве автомобиля - реализовать не удается: технология не позволяет!
Итак, ВАЗ-2106 нашего сотрудника после немалого (свыше 200 тысяч километров) пробега на ходу стал донимать хозяина усиленным шумом. Его источник, по единому мнению всех, кто слышал, находился где-то под полом кузова, внизу. Но этим наши предположения и ограничились - более точно определить "виновника", уточнить его координаты, сидя в машине, не удавалось. Одному казалось, что шум исходит от коробки передач, другой уверял, что неисправен подшипник промежуточной опоры карданного вала, третий выказывал недоверие редуктору заднего моста. Кто прав?
И вот автомобиль на эстакаде, а мы - под автомобилем. Воспользовавшись подставками, вывесили заднюю ось. Мотор работает, поочередно включаем передачи. Колеса вращаются в воздухе, "исследователи" слушают.
Разумеется, шум, который слышен в салоне, здесь впору назвать грохотом. Но вот парадокс: казалось бы, все агрегаты перед вами, можно потрогать рукой, а сказать определенно, что, же именно шумит, трудно. Снизу машины скрежещет, стучит, гудит - по ощущению! - буквально все - от переднего бампера до кончика выхлопной трубы.
Конечно, шум не одинаков: это легко заметить, если меняется вращения двигателя или первой передачи. Скажем, с ростом оборотов карданного вала выше какого-то значения один шум пропадает, а другой усиливается. Мы все понимаем отчего. Меняется характер нагрузок на детали. Но, согласитесь, это расплывчатый вывод!
"Погоняв" мотор, заметили закономерность: если на 1 передаче число оборотов двигателя, ниже полутора тысяч начинает проявляться резкий, хаотически возникающий стук. Он-то в основном беспокоил хозяина автомобиля: как будто внутри одного из агрегатов силовой передачи болтается, временами подскакивая, массивный стальной шарик.
Карданный вал обладает великолепной "звукопроводностью – не зря же часто, пока руками не пощупаешь, бывает трудно установить, которая из крестовин требует замены - передняя или задняя. Так и в нашем случае: "шарик" звонко щелкает, но где?
Вот в этой ситуации мы и вспомнили о любопытном акустическом приборе фирмы "Steelman", предназначенном для автомастерских, для тех, кто сам ремонтирует автомобиль, испытывает необходимость поймать источник постороннего шума.
Если нужно локализовать источник шума в автомобиле, вы можете установить, в соответствии с задуманной вами схемой шесть датчиков-микрофонов на различных частях машины, чтобы поочередно их "опрашивать". Для этого есть переключатель каналов. Прослушивая различные точки машины во время ее работы, вы можете сравнить характеры шумов в них и сделать определенные выводы. Конечно, до настоящих акустических исследований тут далеко, ни каких измерений уровня шумов, изучения их частот и т. п. с помощью простейшего прибора выполнить.
Нельзя, но все-таки он небесполезен. Судите сами.
Сначала мы попробовали локализовали место стука по длине машины. Датчик первого канала закрепили на коробке передач, второго - на промежуточной опоре, а третьего - на корпусе редуктора заднего моста.
Стук был отчетливо слышен во всех трех точках, но резче и чище – на корпусе редуктора. Убедившись в этом, мы добавили еще два датчика на балку заднего моста вблизи колес. Оказалось, стук слышен и здесь, но существенно слабее. Он явно "тяготел" к середине балки, то есть к редуктору.
Еще раз изменили схему размещения датчиков, поставив их, как показано на рис. 2, то есть два канала на носке редуктора и один на корпусе. Снова пустили двигатель - результат оказался великолепным: датчики 1 и 2 давали отчетливую картину шума подшипников ведущей шестерни - ровный глухой гул, шелест. Возможно, часть этого шума порождена и процессом "перезацепления" зубьев главной передачи. Интересовавшие нас стуки тоже были слышны. Переключившись же на датчик 3, мы услышали сильный, резкий стук гораздо отчётливей, сильней, чем от двух других датчиков. А, казалось бы, они рядом расположены! В то же время гул подшипников этим датчиком едва улавливался.
Опустив одно колесо на эстакаду и оставив свободно вращаться другое, мы тем самым включали в работу дифференциал. Любопытно, что в этом случае стук прекращался, даже на низких оборотах карданного вала. В то же время появлялся дополнительный гул от работы сателлитов и шестерен полуосей.
Итак, стало ясно: в редукторе появились какие-то неполадки, требующие как минимум внимания. Никто из нас еще не мог бы сказать, насколько они опасны, а редуктор - агрегат более чем ответственный. И тогда владелец принимает решение - редуктор снять.
Осмотрев его, он решил разборку отложить на будущее и сразу заменить. Вы спросите, почему.
Некоторые детали редуктора оказались сильно изношены, в первую очередь это ось сателлитов и отверстия для нее в корбке дифференциала. По техническим требованиям завода-изготовителя здесь допустим зазор при новых деталях не более 0,028 мм. Предельный вследствие износа - до 0,07 мм. Мы же, "пощупав" агрегат без каких-либо специальных измерений, могли утверждать - износ гораздо больше. Ось попросту болтается в отверстиях, так же выглядит и посадка на ней сателлитов. При вращении редуктора (рис. 3) ось 5, проходя вертикальное положение, под собственным весом "падала" в отверстиях, ударяясь торцами о внутреннюю сторону ведомой шестерни главной передачи 2: Это и был тот самый стук, причину которого мы искали.
С повышением оборотов карданного вала он исчезал, так как ось прижималась к ведомой шестерне инерционной силой и уже не могла свободно болтаться. А при работе дифференциала на ось начинала действовать поперечная сила, прижимающая ее к стенкам отверстий; возникающая сила трения тоже не давала ей "падать" и стучать.
Ларчик, как говорится, просто открывался... Но не без помощи прибора, о котором здесь рассказано. По-видимому, в некоторых случаях нашему автолюбителю он может сослужить неплохую службу.
