Недостаток УАЗа - отсутствие межосевого дифа, и соответсвенно отсутствие возможности включения полного привода на твердом покрытии.

На заводе тебе в Шниве сделали диагональную систему тормозных контуров. Хотя это нарушение основ автомобилестроения. :P

Ровно вдвое больше. С соответствующими последствиями для износа заднего редуктора, разработанного под малолитражку ВАЗ-2101.

В книжке про дифференциалы написано. Опровергайте на том же уровне, пожалуста. Иначе неинтересно.

Хорош врать-то. Если перечислить все марки и модели, которые выпускаются и выпускались с диагональным разделением контуров, неделю читать будешь. Инженеры не знают основ?

Радиальная сила, действующая на ведущий вал, ломающая картер, от направления не зависит.

ИМХО по поводу затрат на отключение передка - игра не стоит свеч, т.к. не окупится никагда!

Из минусов - гемор по установке, гемор по включению-отключению, снижение коэффициента отказоустойчивости (ты ж доп агрегаты вставляешь, которые опять же могут наипунуцца

Да? А не этот ли недостаток ты хочешь сделать в своей шниве?
Ты же по твердому грунту хочешь на недоприводе кататься для экономии. Не? :

Что,для тебя УАЗ верх совершенства?
Я хочу иметь выбор и в соответствии с условиями выбирать то, что мне нужно. На трассе получить дополнительных 15-20 кобыл и соответсвенно улучешую динамику при обгоне, меньший расход в городе. Так как это делает владелец Мицубиши с СУПЕР-СЕЛЕКтом.

Ты называешь отсутствие ППП у патрика недостатком, и сам же хочешь сделать этот "недостаток" на своей шниве.

Идешь на форум Нива 4х4. Там поиском находишь пост уважаемого tough, там он для таких как ты с картинками все расказал почему рвет Нивский РПМ от того, что ГП работает наоборот.
Потом правишь чушь в своих постах, пишешь правильно, иначе будет стыдно :P

Посмотрим на профиль зуба ведомой шестерни ( фото ).
При "правильной" работе главной пары ( РЗМ ) ведущая ш. передает усилие ( создаёт момент) по направлению красной стрелки. Угол ( "А" ) наклона зуба с этой "правильной стороны" ~6 град.по отношению к вертикали.
При "неправильной" работе пары ( РПМ ) усилие передаётся другой стороне зуба ( вдоль синей стрелки ), а угол ( "В":smile_wink: наклона этой грани зуба составляет уже ~38 градусов ( большая точность нам и не нужна, достаточен "порядок величины":smile_wink:.
Вектор действия этой силы раскладывается на две составляющих: по направлению вращения ведомой шестерни ( полезная работа), и перпендикулярно ему ( наша "разрушающая сила":smile_wink:.
На рис. векторное разложение силы для обоих вариантов мостов: красная составляющая,- "вредная" сила для РЗМ, а синяя, соответственно,- для РПМ.
Сколько это будет "в граммах"...
Первая передача и верхний ряд в РК.
М кр.двиг.- 12,9 кгс.м. Х 3,67 Х 1,2 = ~56,8 кгс.м.,- крутящий момент на хвостовике.
Средний "рабочий диаметр" ведущей шестерни - 55 мм., т-е. этот крутящий момент "выделяется" на радиусе 27,5 мм.( плечо действия силы) и в пятне контакта шестерен будет "присутствовать" :

56,8 Х 100 : 2,75 = ~2065 "сило-килограммов".

В случае РЗМ "вредная сила" составит:

2065 Х Sin А = ~215 кгс.

А вот для РПМ :

2065 Х Sin B = ~1271 кгс.

Т-е. в РПМ при прочих равных условиях радиальная нагрузка на подшипник ведущей шестерни ( и на подшипники коробки диффа тоже) почти в шесть раз больше, чем в РЗМ.

Нет, не так. На полном приводе, как показали замеры на стенде чиптюнеры из 60 на двигателе до колес дошло 20 .
....
погружаться в формулы имеет смысл, если будут интересные данные со стенда.

А пока ответь на такой вопрос. Почему конструкторы Мицубиши ппридумали Суперселект, и расширили гамму авто на которые стали устанавливать такую трансмиссию?