Спасибо, Алексей Борисович, за расширенный ответ.

Теперь осталось выяснить, контроллер МР7.0 так же себя ведет, или нет...

_________________
Если человек разговаривает с Богом - это молитва.
Если Бог разговаривает с человеком - это шизофрения.

Не верно. 1-й вариант: доп.сопры просто исключаются. Не нужны. Последовательное включение двух вентиляторов обеспечивает двойное сопротивление, при котором напряжение падает до значения, обеспечивающего низкую скорость вращения. Отсюда и ток не велик. Закон Ома.
2-й вариант, предложенный Братаном: не последовательное включение, а добавление резистора и запитывание левого вентилятора для низкой скорости. Проще реализуется, нежели первый и скорость вращения обоих будет чуть выше.
Про скорость предполагаю, потому что при штатном включении правого вентилятора (без переделок) его слышно из салона при работающем двигателе, а у меня при первом способе переделки не слышно двух работающих.
Но опыт стояния в пробках при +25 (выше в Москве пока не было) показывает, что первый вариант работоспособен и эффективен. Компутер "Штат" включает вентиляцию при +94 на двигателе, и поднятия выше +95 не наблюдал ни разу.
А ещё постоял перед авто с сигареткой, когда вентиляторы крутятся, и подымил на решётку радиатора: дым уверенно и шустро втягивается внутрь по всей ширине

balex, 1-й вариант: при последовательном включении винтов падает ток (а не напряжение, как ты пишешь), потому что сопротивление увеличилось в ДВА раза, а напряжение не изменилось, оно ПОСТОЯННОЕ. Вот отсюда низкая скорость вращения винтов. Учи закон Ома, это интересно. А плоха эта схема тем, что накроется один винт, а не работать будут ОБА. Или проблемы в подключении, результат тот же - перегрев двигателя. Удачи и пиши.

_________________
Автор книги "Шевроле-Нива по-сибирски (опыт эксплуатации, ремонта, доработки)"
Субач Александр Александрович (sansanych)

Саныч, Вы опять выпимши? Вроде как утро понедельника. Электродвигатель - это не резистор с постоянным сопротивлением

RVS,а ты похоже и не просыхаешь. И зря старательно повторяешь чужие глупости.
В цепи ПОСТОЯННОГО тока сопротивление электродвигателя можно считать постоянным, индуктивной составляющей можно пренебречь. Разумеется, это сопротивление меняется в момент пуска одно, с прогревом другое(как правило меньше). Возможно, я и не прав. А ты научи,как в цепи ПОСТОЯННОГО тока частоту учитывать. КАК расчитать индуктивную составляющую сопротивленияэл.двигателя при частоте равной нулю? Я жду, это будет интересно. :

_________________
Автор книги "Шевроле-Нива по-сибирски (опыт эксплуатации, ремонта, доработки)"
Субач Александр Александрович (sansanych)

ну мне-то позволительно, да я после "вчерашнего" (у тестя гуляли, кстати тоже СанСаныча )
зато вот Вы всё теоретизируете. Люди ставят ОПЫТЫ с электродвигателями ВЕНТИЛЯТОРА, а не в лаборатории ковыряются на стенде с закрепленным на станине без всяких кожухов движком без нагрузки

RVS, по жизни я установщик в авто салоне доп. оборудования и в лаборатории ничего не ковыряю. Ты ушел от ответа: если по твоему электродвигатель нельзя считать постоянным сопротивлением в цепи постоянного тока. Тогда как считать его сопротивление. Ты просто обвинил меня в не знании, а сам ничего не предлагаешь. Просто признайся, что ты погорячился с наездом на меня. Я не считаю себя во всем правым, но за свои слова всегда отвечаю. И знаешь я практически не пью, а трезвому в России жить очень не просто. К людям отношусь спокойно, очень не люблю беспочвенных обвинений. :

_________________
Автор книги "Шевроле-Нива по-сибирски (опыт эксплуатации, ремонта, доработки)"
Субач Александр Александрович (sansanych)

если застопорить якорь, то можно и тогда по "очень интересному закону Ома" получаем
Люди реально замеряют РАБОЧИЙ ТОК -7А включенных двух последовательно эл.двигателей. Т.е. реальный ток ими ПОТРЕБЛЯЕМЫЙ.
В нашем случае имеем работу электродвигателя на пониженном напряжении с нагрузкой. К сожалению в расчётах ветряных мельниц (пропеллеров) я не силён. Обороты движка считают по формуле
,где С — постоянный коэффициент, учитывающий число пар полюсов, число витков якоря и другие постоянные для данного электродвигателя величины, Ф - магнитный поток

Если грубо, то мощность, подводимая к пропеллеру пропорционально кубу частоты вращения. Уменьшаем напряжение в два раза (последовательное соединение), частота каждого уменьшается примерно вдвое, мощность на каждом уменьшается примерно в 8 раз относительно одиночного включения.

"Удача нужна дуракам и лентяям" (с)
Лучше успехов, но за пожелания всё равно спасибо
Как и просил, пишу. Начну с последнего пункта. Ежели накроется один из винтов, ничего страшного не произойдёт. Исправный вент будет срабатывать штатно при +102 градусах на большой скорости. С перегревом справится, хоть и дольше будет молотить, чем 2 работающих.
Теперь про напряжение. Оно, как ты говоришь, ПОСТОЯННОЕ только СНАРУЖИ обоих вентов. А вот на каждом из них по отдельности - половина его! Чтобы не быть голословным я 10 минут назад не поленился и померял напругу на проводе МЕЖДУ вентами и массой. Результат: 6,6 вольта. В бортсети 12,5. Почему не ровно половина, не ведаю... Может как раз от всяких роторов-обмоток, в индуктивностях не силён...

Поэтому Strafeman прав про последовательное соединение. Таких вещей знатоку закона Ома не знать стыдно :