Chevrolet Niva Габариты: длина 4 048 с запаской, база 2 450, ширина 1 770, высота 1 652,
длина багажника около 700
примерная раскладка по шумке Chevrolet Niva без люка
БЮДЖЕТНАЯ ПОЛНАЯ КЛАССИЧЕСКАЯ СЭНДВИЧ-СХЕМА
Срок владения - «под себя и надолго».
Акустика уровня штатный/стандартный HiFi без сабвуфера. Либо без акустики.
Утепление ниже среднего, без учёта возможных ночёвок на природе летом или зимой (с Вебасто) и перевозки детей зимой и в жару. Езда город/внедорожье.
Без арок с улицы.
С подкрылками.
Антискрип – полное отсутствие.
Оптимизация по бюджету и весу, по унификации материалов. Цель – максимальная экономия с учётом других пожеланий.
Раскладка подходит прежде всего для самостоятельной укладки.

Установщики за эту схему могут не взяться, т.к. много мелкой, такой важной, но работы… Но, когда делаешь для себя, имеет смысл потратить пару-тройку дней дополнительно. А установщики заинтересованы всё сделать «по-быстрому», отпустить Вас и заняться следующим клиентом.
Предлагаемая схема предполагает сплошную укладку, без пробелов и щелей, так сказать. У «Шеви» умеренно, но всё-таки «мягкий и легко корродирующий» металл, поэтому рекомендована только сплошная укладка. Особенно, когда это касается планов на длительную эксплуатацию машины. Если автомобиль к тому же подвергался кузовным ремонтам, то это становится ещё более актуально.
Самый лучший вариант – чтобы под виброй на обрабатываемых площадях металл практически не был виден, но не надо забывать оставлять свободными отверстия для вентиляции силовых элементов кузова. Это и механически упрочняет металл, и работает как самая лучшая антикор обработка, и вибродемпфирует кузов.
Правильной частичной укладкой можно добиться сглаживания только пиковых, наиболее выделяющихся шумовых звуков, да и то не всех… Для значительного снижения интегрального значения шумового фона всё-таки требуется сплошная тотальная укладка виброизоляции.
Целенаправленное усиление конструктивной жёсткости кузова с целью (и с помощью) виброзащиты мы в данном проекте не рассматриваем с целью ограничения бюджета. Это лишь в малой степени учтено в схемах дверей и задних крыльев. Но при этом подчёркиваю, что даже предлагаемая схема позволяет во многом предотвратить вмятины от града на крыше и т.п.
Штатная виброшумоизоляция, там, где это возможно без особых усилий, подлежит удалению, т.к. она низкого качества и только зря утяжеляет автомобиль и препятствует сделать нормальную антикоррозийную защиту с помощью укладываемой нами виброизоляции. На автомобилях производства ВАЗ «штатка» нередко укладывается на голый металл, до покраски кузова, да к тому же с воздушными пузырями под ней. В итоге происходит быстрая коррозия металла.
Будьте внимательны - штатная виброизоляция имеет свойство с возрастом растрескиваться и совсем перестаёт работать. Трещины только усугубляют ситуацию с накоплением конденсата в них. Если она держится плохо, то корректно её удалить может помочь нагревание феном, удаление кусочками. Металл подлежит дополнительной зачистке от остатков клея, ватина и что ещё может подобного встретиться, т.к. их выступающие «кусочки» будут провоцировать образование воздушных полостей под укладываемым нами материалом. Такой же эффект может давать штатная виброизоляция, но в случае сложности её удаления надо просто и её, и укладываемую нами виброизоляцию тщательно прогревать и тщательно же прикатывать.
При наличии очагов коррозии на металле их необходимо обработать согласно одной из технологий, соответствующих случаю: металл подлежит дополнительной зачистке и обработке ингибиторами коррозии, желательно ещё и «жидким цинком». После этого эти места прокрашиваются, и только после этого укладывается новая виброизоляция (с прогревом). Обращаю внимание на меры безопасности в виде респиратора и защитных очков в случае, если штатная изоляция встретится в такой её неприятной (и абсолютно дикой для применения в авто) версии, как стекловата. К сожалению, АвтоВАЗ с этим экспериментировал…Стекловата от постоянных вибраций кузова во время движения осыпается, перестаёт выполнять свои функции, зато охотно накапливает агрессивный для металла конденсат и пылит в салон стекловолокном, вызывая такое серьёзное заболевание, как силикоз.
Несмотря на то, что все материалы, которые я рекомендую для самостоятельной укладки, пригодны к работе без термофена уже начиная с 15 градусов (не забываем и кузову дать прогреться до этой температуры), советую фен всё-таки использовать, т.к. таким образом будет более эффективно использован антикоррозионный эффект от виброизоляции – при укатке материала разогретая мастика более тщательно заполнит все поры и неровности в лакокраске. Особенно это важно на сварных швах, на остатках старой штатной виброизоляции и на стыках конструктивных элементов кузова.
Виброизоляцию укатываем до полного сглаживания «квадратиков» на её алюминиевой поверхности. Это индикатор качества прикатки. Важно - воздушные пузыри под материалом надо обязательно прокалывать и выгонять.
В данном расчёте мы рассматриваем классическую схему–сэндвич из одного слоя вибры и одного слоя шумоизоляции (он же теплоизоляция), но пропускаем антискрипные мероприятия согласно полученному техзаданию.
Все материалы функциональны, долговечны и относятся к «профессиональному уровню» и «младшему профессиональному уровню». Этого достаточно и это оптимально для поставленной задачи. За основной «площадной» вибродемпфирующий материал из соображений облегчения бюджета и веса принимаем ComfortMat Silver S2. При желании «немного и разумно усилиться» можно перейти на Gold G2 среднего профессионального уровня, удорожание составит около 700-800 рублей, но эффект прилично возрастёт.
С усилением вибры по всей площади критических вибронагруженных деталей - на арках со стороны салона, на моторной стенке и по всей длине тоннеля глушителя плюс вокруг рычага КПП - по схеме два слоя вибры с разной толщиной фольги и разной рецептурой мастики (S2+G2 = 4,3 мм), что значительно эффективнее одного слоя толстой вибры, так любимого «установщиками». Причём S2 кладётся на металл автомобиля, а уже поверх него кладётся G2, т.к. G2 обладает двойной адгезией клея, и её лучше использовать при укладке по алюминию, а S2 ещё и немного эластичнее при укладке, что позволяет тщательнее проклеить изгибы на выштамповках и стыках металла.
В итоге общая толщина вибропоглощающего слоя именно в тех местах, где это надо, становится 4.3 мм, с двумя алюминиевыми мембранами с разными характеристиками и с двумя слоями битумно-каучуковой композиции, также с разными характеристиками. Это позволяет рационально использовать бюджет и сбалансировать вес схемы, избавившись от излишков толстой вибры в тех местах, где она не нужна. Экономия веса материалов даёт экономию расхода топлива и грузоподъёмности.
Также рекомендовал бы дополнительно к этой схеме усилить вибру таким же способом по другим критическим местам - по пол-листа каждому человеку под ноги, задняя полка (если в ней будут динамики, то вообще лучше менять на акустическую с дообработкой вибродемпфером и шумоизоляцией) – в расчётах не учитывалось.
Обращаю Ваше внимание, что в Шеви шум двигателя на оборотах свыше 2 000 становится очень заметным. Есть жалобы и на звук в салоне от «тарахтения двигателя» на холостых, при прогреве. Что говорит о посредственной защите моторного щита. Поэтому важно сделать защиту моторной стенки по виброшумоизоляции как следует. Внимание – постарайтесь максимально минимизировать сечение незакрытых отверстий (тяги, проводка и т.п.) в моторном щите между салонным и подкапотным пространствами. Это можно сделать, формируя дополнительные «наплывы» из вибры по краям этих отверстий.
Значительным источником шумов в Шеви являются пластиковые подкрылки. Как, впрочем, и на всех машинах, где подкрылки стоят из пластика. Серьёзный шум создают удары песка, гравия и ледяной крошки. Ещё аэродинамический гул. Обращаю Ваше внимание на этот аспект. В принципе, для Шеви характерны аэродинамические шумы при движении на трассе.
В связи с высокой шумностью арок у Шеви очень рекомендую сделать обработку арок со стороны улицы современным материалом Тектил 190 блэк. Это можно сделать не только антигравийным пистолетом, но и резиновым шпателем или кистью. Расход будет только немного больше. Здесь в расчётах не учитывалось с целью снижения общего бюджета.
Между передним крылом и передней стойкой дверей есть зазор, в который виден подкрылок с тыльной стороны. Если уплотнительные резинки на двери не в порядке, то через этот зазор может проходить значительный шум от подкрылок и из под арок. Да и при нормальных резинках эта составляющая есть. Поэтому рекомендую обрезками G2 (потому что клей сильный) заклеить эту щель. А сверху сделать цельную накладку из Сплэна (лучше 8, если влезает и не мешает движению двери), которая сделает эту «защиту» целостной и более эстетичной. По возможности закрепите какими-нибудь клипсами/саморезами «по месту» к крылу.
В Вашем случае укладку листов вибры рекомендую во многих случаях сделать «внахлёст». Т.е., края листов надо при укладке заводить друг на друга на 1-2 см. Это хороший способ противостоять распространению именно «ударных» вибраций по кузову. Но очень важно такие стыки внахлёст тщательно прокатывать. По-простому, принцип действия такой укладки основан на том, что виброволна при распространении вдоль металла будет встречать участки с изменёнными характеристиками, что будет значительно гасить её амплитуду. А образовавшаяся при такой укладке «сетка из рёбер» с хаотичными размерами этой самой сетки позволит максимально широко перекрыть диапазон резонансных частот, на которых эта сетка будет работать как вибродемпфер. Надо сказать, что такая «сетка» также положительно скажется и на демпфировании вибраций, образовавшихся при поперечной активации колебаний металла - из-за воздействия на металл «воздушным путём» и тех же ударов посторонних предметов. Здесь уже срабатывает эффект «уменьшения длины и увеличения массы струны».
Также рекомендовал бы дополнительно к этой схеме усилить вибру таким же способом по другим критическим местам, в частности, по пол-листа G2 каждому человеку под ноги – в расчётах не учитывалось.
Одинарные вибропласты толщиной 3-4-5 мм не использованы как избыточные по цене и массе для стоящей перед нами задачи. Возможное их применение оправдано лишь при монтаже материалов в профессиональном установочном центре с целью сокращения времени работ и снижения себестоимости труда работников, но при этом будет некоторое снижение эффекта виброподавления и значительное увеличение общего веса материалов. К тому же укладка толстых виброматериалов всегда чревата образованием первичных и вторичных полостей под ними на кузовных выштамповках, стыках рамы и рёбер жёсткости с листовым металлом, на сварных швах, на трещинах старой штатной виброизоляции, что в итоге ведёт к коррозии кузова. Кузов Шеви изготовлен с активным применением выштамповок для повышения его жёсткости для экономии металла и общего веса, так что указанная проблема на нём актуальна.
Применение избыточных материалов на отдельных деталях ещё не является оправданным по другой причине: когда часть важных деталей, например, арки с улицы, вообще не обрабатываются, не уплотняются явные скрипы и не сокращается площадь отверстий в моторной стенке, избыточность материалов на других деталях – деньги на ветер. Т.к. общий итоговый результат в первую очередь зависит не от того, насколько мощно (или очень мощно) сделаны обработанные детали, а от того, насколько сильно шумят именно не обработанные детали, т.е. от наиболее слабого звена. Лучше сделать грамотно сбалансированную умеренную обработку всех важных деталей, чем усиленную только части из них.
Очень важно обезжиривать все поверхности, на которые Вы собрались что-то наклеить. В том числе и алюминий на самой вибре.
Учитывая необходимость оптимизации по стоимости, основными виброизоляционными материалами выбраны продукты из линейки Comfortmat. По функциональному качеству они практически не уступают продукции StP, а в аналогичных позициях во многом даже выигрывают, но при этом несколько дешевле. И, с учётом падения качества продукции СтП в кризис, часто превосходят их. Надо понимать, что реальные (а не рекламируемые) характеристики комфортматовского G2 соответствуют не Голду от СтП, а уже его «старшему брату» – Аэро. При этом клей на G2 вдвое мощнее. Антикризисные недолговечные, дубеющие на морозе и имеющие массу других недостатков, но при этом более дешёвые материалы любительского уровня по типу StP iSilver (он же GB), Викар, SmartMat, NP, Визалис, RP, Виброизол, X-Mat и т.п., не рассматривались, хотя доступ к ним есть также по оптовым ценам. Если очень хочется, то могу и на них построить схему. Будет дешевле. Но если машина «для себя», то очень не рекомендую. Продукция Шумофф (Shumoff), Kicx и Dynamat не используется по причине худшего соотношения цена/качество и избытка «лапши от маркетологов».
Из этих же соображений в качестве теплошумоизолятора выбран Сплэн завода Стандарт (г. Миасс). Завод производит материалы для сборочных производств для спецтехники для эксплуатации в северных условиях, поэтому тщательно следит за качеством продукции. Сплэн СтП немного лучше тем, что на нём более качественная временная подложка, с разметкой, но он дороже, поэтому выбор его не целесообразен. При эксплуатации автомобиля подложки уже нет... ))
Сам по себе выбор Сплэна, как теплошумоизоляционной составляющей схемы, обусловлен его лучшим соотношением цена/качество для задач длительной эксплуатации с возможным попаданием воды на шумоизоляцию.
Особенно для автомобиля, имеющего в своей перспективе «внедорожные приключения». Т.к. любой открытоячеистый материал в случае попадания воды в салон в значительном количестве этой самой водой «нальётся», и высушить его будет целая история, особенно, если он лежит под шумоизоляционной мембраной по типу NoiseBlock. Со Сплэном таких проблем не будет.
Также он устойчив к образованию конденсата в толще материала, благодаря своей закрытоячеистой структуре, что в нашем климате даёт большое преимущество перед всеми видами открытоячеистых материалов (войлоки, ватины, вторичновспенённые и «поролонистые»). В том числе и Black Ton, и iTon. Эти материалы прекрасно подходят для «клиентских» машин, т.к. хорошо производят первое впечатление, но через 1-1,5 года начинают угасать по функционалу из-за постоянного воздействия конденсата, который образуется в них несколько раз в день в холодный сезон из-за того, что Точка Росы в нашем климате в автомобиле очень подвижна.
Т.е., каждый раз, когда машина зимой остывает после поездки, внутри материала образуется самый настоящий туман, который выпадает росой в этих самых открытых ячейках и между волокнами войлоков. И зимой он к тому же замерзает. А сочетание теплоизолирующих свойств этих материалов и внешнего воздуха в открытоячеистой структуре приводит к накоплению этой влаги. Конечно же, там, где материал надёжно прогревается при следующей поездке и надёжно вентилируется, эта влага испаряется. Но «осадок то остаётся». ))) И остаточные последствия воздействия воды на материал. И они накапливаются с годами. А там, где нет надёжного прогрева и вентиляции, остаётся и влага внутри материала, «убивая» его свойства и создавая очаги коррозии.
Особенно обращаю внимание на пагубность использования Бипласта Премиум (и его аналогов типа «волна», «пирамидка» и даже без рельефа, но с открытыми ячейками) для потолка – это место часто особо «мокнет», и Бипласт будет работать просто как губка, потеряв все свои свойства, и ещё добавив немало негативных… В том числе и потенциальное развитие плесени внутри материала. И с точки зрения его целесообразности как шумопоглотителя для применения в автомобиле он весьма слаб по параметру «бюджетность». ))) Нет смысла применять материал, предназначенный для профессиональных акустических комнат в автомобиле среднего уровня комфорта. В лучшем случае он целесообразен на соревновательных машинах для профессиональных соревнований по автозвуку..
Сплэн же лишён всех этих недостатков. К тому же качественный Сплэн имеет в своём составе достаточное количество пластификаторов и ингибиторов старения, что выгодно его отличает от закрытоячеистых же его коллег строительного происхождения - Акцента и Барьера. У Сплэна сильно больше срок службы, в течение которого он сохраняет свою функциональность. И у Сплэна сильно более мелкая ячейка, что делает его более эффективным по основному своему назначению – шумоизоляции.
Клей на Сплэне влагостойкий. Но в двери рекомендую Soft 6 как материал, предназначенный на случай экстремально повышенной влажности. В данном расчёте не участвует из соображений экономии бюджета. При нормальной эксплуатации влагостойкости Сплэна вполне достаточно. Ныне «модные» Start fi4 и Start fi6 и их конкурентные аналоги выйдут хоть и дешевле, но они имеют склонность к расслоению, Сплэн и битумный лист на них идут низкого качества, поэтому на машину «для себя» - не рекомендую. Хотя они тоже доступны по оптовым ценам.
Обращаю внимание, что в схеме дверей вместо Бипласта 10 применён Битопласт 5. Он здесь выполняет функцию уплотнителя под пластиковой картой двери, и его для этого достаточно. Зато он быстрее просыхает от конденсата, чем Бипласт 10.
Качественный Сплэн 8 при укладке уминается до 2 мм, и при этом надёжно восстанавливает форму после нагрузки. При желании сэкономить можно перейти на Сплэн 4 как тотально, так и подетально. Но и теплошумоизоляционный эффект будет существенно ниже. И если он не актуален, то так и поступим. В данной записке, при расчёте основной схемы, сделан расчёт для теплоизоляции ниже среднего уровня, поэтому за основной теплошумоизоляционный материал принят Сплэн 4. Но раз уж мы делаем дело, то глупо делать его плохо, поэтому на критически важных местах уже из соображений шумоизоляции будет посчитан всё-таки Сплэн 8. Вы, при желании, можете его «порезать». Расчёты бюджета по подобным вариантам будут Вам предложены в конце этой записки.
Обращаю внимание, что хорошая теплоизоляция поможет во многих случаях: кроме упомянутых возможных ночёвок на улице, она помогает от слишком быстрого выстуживания автомобиля зимой, и от воздействия летнего солнца через крышу. Важнейшее полезное качество – более быстрый прогрев салона зимой, особенно, когда в автомобиле планируются к перевозке дети или пассажиры с ослабленным здоровьем. И более быстрое охлаждение салона летом с помощью кондиционера. Наиболее важные детали, вносящие свой вклад в теплопотери автомобиля зимой, или, наоборот, нагрев на солнце – крыша и двери. К сожалению, с подобными проблемами от остекления машины шумоизоляционные материалы бороться не могут. Для этого применяются специальные виды тонировки.
Предостерегаю от использования материалов, ламинированных плёнкой с напылением алюминия. Эффект от них небольшой, а собрать салон будет значительно труднее. Не профессионалу это может создать затруднения. Такие же трудности будут и при использовании отнесённых звукоизолирующих мембран по типу НойзБлок или Блокатор, хотя, как шумоизолятор, они очень эффективны. Правда, экономическая составляющая их применения сомнительна, и их можно легко функционально без особых потерь эффекта и экономично заменить на обычную тонкую виброизоляцию с хорошим клеем. Оптимально – тот же G2. Важно – каждый лист этих материалов имеет значительный вес и существенно утяжеляет схему. Например, NoiseBlock 3 весит один лист без малого 1 кг. И я не считаю его применение в нашей схеме целесообразным, т.к. удорожает и утяжеляет сильно, а его пропорциональный вклад в общую победу над шумом в автомобиле будет не так велик. Рациональнее пол сделать по предложенному мною варианту – смотрите раскладку.
Дополнительно хочу сказать, что при динамичной езде звукоизолирующие мембраны подвергаются дополнительным вертикальным и сдвигающим динамическим нагрузкам, точнее, их клеевой слой. Т.к. лежат на «мягких» подложках из шумоизоляции. И чем мембрана тяжелее, тем нагрузки эти выше. И есть риск для их клея оказаться под воздействием воды при её прямом попадании или из-за конденсата. А применяемый на них клей не является влагостойким в полной мере, при укладке на мягкую шумоизоляцию. Всё это может привести к их отслоению.
Важнейшей составляющей проводимых работ всегда являются активные противоскрипные мероприятия. Сверчки чаще всего встречаются на стыках пластиковых деталей между собой и с металлом, которые надо обработать лентой Маделина. Все площадные пластиковые панели подлежат обработке Битопластом 5 с добавлением под него обрезков виброизоляции по центрам площадок, а по периметрам – тщательная проклейка Маделином. Также Маделин активно используется при обработке всех электрожгутов (заводская обмотка, где есть, обычно недостаточно тугая) и мест крепления пластика к металлу (посадочные места для клипс).
В Шеви, к сожалению, бывают скрипучие сиденья. Это требует отдельной внимательной проработки с поиском и обработкой Маделином и фирменной тряпичной изолентой реальных источников «сверчков». Здесь в расчётах не учитывается. Также по техзаданию заказчика Маделин в раскладке не участвует вовсе.
Расчёт производился по схеме, когда в раскладке по каждой детали учитываются целые листы. Если требуется их дробное количество, то оно входит суммарно на крупных деталях. Таким образом мы добиваемся округления количества потребных материалов до целых значений.
Материалы унифицированы и подобраны так, чтобы в случае остатков их всегда можно было применить в другом месте машины, на другой машине или даже при ремонте квартиры. Они универсальные и с их помощью можно решить почти все задачи по шумовиброизоляции авто.
Также старался оптимизировать по весу – комплект вышел менее 50 кг.

Спецификация и пояснения по материалам, которые рекомендую на данный момент и конкретно под этот заказ:
Comfortmat Silver S2 – вибра 2,0 мм. Современная S-формула битумно-каучуковой композиции. Фольга 60 мкм. Лист 0,7х0,5 м. Младший профессиональный класс, пригодна к самостоятельной укладке без фена.
Comfortmat Gold G2 – вибра 2,3 мм. Современная G-формула битумно-каучуковой композиции. Повышенная адгезия клея, фольга 100 мкм. Лист 0,7х0,5 м. Профессиональный класс, пригодна к самостоятельной укладке без фена.
Comfortmat Soft 6 – теплошумоизоляция 6,0 мм. Премиум класс. Вспенённый закрытоячеистый каучук с армированием стеклосеткой. Водостоек. Лист 1,0х0,75 м. Профессиональный класс.
Сплэн 4 Миасс – теплошумоизоляция 4,0 мм. Лист 1,0х0,75 м. Умеренно водостоек. Младший профессиональный класс.
Сплэн 8 Миасс – теплошумоизоляция 8,0 мм. Лист 1,0х0,75 м. Умеренно водостоек. Младший профессиональный класс.
StP Битопласт 5 – уплотнительная и противоскрипная звукопоглощающая теплошумоизоляция 5,0 мм. Лист 1,0х0,75 м. Профессиональный класс. Обклеиваются пластиковые карты дверей, воздуховоды, мелкий пластик на стойках и порожках, вокруг рычага КПП, средние зазоры в приборной панели и местах её прилегания к кузову, капот (вместо дорогих спецматериалов поверх вибры).
Маделин лента (СтП либо Шумофф) – уплотнительная и противоскрипная самоклеящаяся ткань 1,5-2,0 мм. Лента длиной 2,5 м. Профессиональный класс. Необходимое количество рассчитать невозможно, сильно зависит от тщательности и степени «тотальности» работы с лентой, поэтому назначается «усреднённое из опыта» и добросовестности мастера. Важно – многие мастера «как бы забывают», что ею обклеивают не только места соприкосновения пластика и металла, в том числе и в местах установки крепёжных клипс, места трения пластика, но и полностью и туго обклеивают все электрожгуты, даже мелкие провода, и фиксируют их этой же лентой от любого смещения во время движения автомобиля.
Жидкий антишум/антикор Tectyl 190 black/ PRIM АНТИШУМ представляет собой композицию на основе высокоочищенного уайт спирита без запаха, битума, модифицированного термоэластопластом, синтетических смол, вспученного перлита, аппретированной графитом резиновой крошки, полых вакуумированных керамических микросфер, ингибиторов коррозии, ультрадисперсных порошков цинка и алюминия. При нанесении слоем любой толщины не стекает и не сползает, при высыхании не растекается. Также средство имеет высокие показатели к механическому износу. Премиум класс.

Капот под штатное одеяло:
S2 – 1 лист

Подкрылки штатные:
G2 – 3 листа (для этих деталей важно – двойная адгезия клея этого материала и фольга 100 мкм)

Двери 4 по кругу (пластиковая декоративная карта требует особо тщательной проклейки Маделином по каждой кромке – здесь не учитывается из-за отсутствия антискрипов в бюджете. Дополнительно проклеить изнутри «по площадкам» обрезками S2):
S2 – 5 листов (внутренняя каркасная стенка; технологические отверстия на внутренних каркасных стенках в дверях с динамиками закрываются накладками из фанеры 5-8 мм по одной из типовых схем – очень желательно. Вибра укладывается «беспорядочными кусками» с нахлёстом краёв)
Сплэн 4 – 3 листа (на внешнюю филёнку дверей поверх S2. На внутреннюю – не надо из-за наличия Битопласта)
Битопласт 5 – 3 листа (на пластиковую карту с тыльной стороны)

Крышка багажника:
S2 – 1 лист
Сплэн 4 – из остатков, на обе металлические стенки
Битопласт 5 – на пластик, из остатков, если будут

Крыша:
S2 – 4 листа
Сплэн 8 – 2 листа
Битопласт 5 – расход по месту из остатков

Пол салона с задними сиденьями:
S2 – 6 листов (не забудьте обклеить боковины каркасных элементов кузова, под порожками)
G2 – 3 листа (вторым вибро слоем поверх S2 на тоннель и вокруг КПП)
Сплэн 4 – 4 листа (обрезки на пластик порожков и в узких местах на крыше)
Воздуховоды, вокруг КПП и другой пластик, проводку не обрабатываем из-за отсутствия антискрипов в бюджете.

Моторная стенка без съёма приборки и передние арки со стороны салона:
S2 – 2 листа
G2 – 1 лист (вторым вибро слоем по пол-листа на арки с переходом на моторную стенку)
Сплэн 8 – 1 лист на арки
Сплэн 4 – 2 листа
Воздуховоды и другой пластик, проводку не обрабатываем из-за отсутствия антискрипов в бюджете.

Пол багажника:
S2 – 3 листа
Сплэн 4 – 2 листа

Задние крылья:
S2 – 2 листа (укладывается «беспорядочными кусками» с нахлёстом краёв)
Сплэн 4 – 1 лист

Арки задние со стороны салона:
S2 – 2 листа
G2 – 2 листа (второй слой сэндвичем)
Сплэн 8 – 1 лист

Арки со стороны улицы:
Не делаем.

Стойки и порожки:
S2 – аппликации по металлу и пластику из обрезков
Битопласт 5 – аппликации по пластику из обрезков, на порожки лучше пустить обрезки Сплэна 4.
Также имеет смысл плотно, в несколько слоёв, обклеить обрезками вибры стаканы амортизаторов

Итого, количество материала:
Comfortmat Silver S2 – 26 листов
Comfortmat Gold G2 – 9 листов
Сплэн 4 Миасс – 12 листов
Сплэн 8 Миасс – 4 листа
StP Битопласт 5 – 3 листа