При симметричном межосевом диф-ле можно изменить развесовку между осями, например на задней оси сделать вес 30% от общего, а на передней – 70%. Крутящий момент будет распределяться между осями поровну, в результате колеса задней оси как имеющие меньший запас по сцеплению, первыми уйдут в занос и у машины появится легкое «заднеприводное» поведение при прохождении поворота. Но такое распределение веса между осями труднодостижимо и нежелательно по ряду причин.
Проще сделать так, чтобы в повороте крутящий момент Мк распределялся в неравной пропорции, т.е. необходимо подвести к задней оси больший по величине Мк, а к передней меньший.
Инженеры Мицубиши попытались это сделать путем введения в раздатку вискомуфты (ВМ). Во время прямолинейного движения ВМ не вмешивается в работу диф-ла и Мк распределяется между осями поровну. Но стоит повернуть руль, машина пойдет по кривой и передние колеса станут проходить больший путь, чем задние. В результате выходной вал в раздатке, связанный с корпусом переднего диф-ла, станет вращаться с большей угловой скоростью, чем выходной вал, связанный с задним. В ВМ начнется рост внутреннего давления, и она начнет процесс блокирования диф-ла, т.е. будет препятствовать распределению Мк между осями в пропорции 50/50, в результате величина Мк, распределяемого к передней оси будет снижаться, а распределяемого к задней – повышаться. И чем больше угол поворота передних колес, тем больше неравенство пропорции.
Это несколько улучшило управляемость ав-ля, но в недостаточной степени. П-2 на скользкой дороге при превышении критической скорости все равно сначала не хотел лезть в поворот и ехал наружу, а потом ВМ блокировала диф-л и задняя ось резко срывалась в занос, пугая неопытных водителей.
Инженеры поняли, что одной ВМ управляемость не улучшить, и при обновлении модели установили в раздатку несимметричный дифференциал, который при прямолинейном движении на ровной дороге распределял Мк между пер/зад осями в пропорции 37/63. А во время поворота ВМ частично блокировала диф-л, и указанная пропорция менялась, на переднюю ось распределялось <37% от суммарного Мк, а на заднюю >63%. Вот тогда и появилась стабильность и предсказуемость.
А другие производители применили иное техническое решение. Например, фирмы Тойота и Ауди устанавливают в раздатки несимметричные межосевые диф-лы повышенного трения (самоблокирующиеся) известные под брендом «Торсен» (тип 3), которые при прямолинейном движении распределяют больший Мк к колесам задней оси, а меньший – к передней. Коэффициент блокировки у таких диф-в небольшой и повышенное трение в данных механизмах служит той же цели, что и ВМ у Паджеро – при прохождении поворота дополнительно снизить величину Мк, распределяемого к колесам передней оси, при одновременном повышении величины Мк, распределяемого к колесам задней.