karlson тут как то всё давно расписал.
Цитата:
Для того чтобы понять особенности автомобиля, оснащенного тремя дифференциалами и полюбить его вам желательно рассмотреть его поведение в двух случаях:
1) До того как выпосадили его на брюхо
2) После того как автомобиль обездвижен
Рассмотрим случай первый (автомобиль еще едет):
При открытом дифференциале на каждом колесе тяговое усилие равно одной четверти от общей тяги. Автомобиль управляемый и предсказуемый, имеет нейтральную поворачиваемость. Кратковременные попадания любого колеса на лед, снег, воду и пр. не приводят к потери управляемости, так как тяга, уменьшившись на одном колесе, пропорционально уменьшается на остальных (даже сорвавшихся в кратковременную пробуксовку), поэтому и вектор движущей силы не меняется. Это не что иное как врожденная курсовая устойчивость автомобиля с постоянным полным приводом.
Здесь стоит выделить еще один параметр сильно влияющий на управляемость. Это развесовка автомобиля по осям. В идеале крутящий момент, раздаваемый межосевым дифференциалом должен быть пропорционален распределению веса автомобиля по осям. В ШНГ развесовка по мостам близка к равномерной, поэтому симметричный межосевой дифференциал идеально вписался В ШНГ. В старой Ниве на передний мост приходится бОльшая часть веса автомобиля, а дифференциал раздает поровну, поэтому и рулится старая Нива похуже, чем ШНГ.
На дорогах все здорово, лучше, чем у недоприводов (у последних то избыточная поворачиваемость, то недостаточная).
А если дорога плохая?
На труднопроходимых участках, где есть вероятность пробуксовки колес автомобиль с постоянным полным приводом и открытым межосевым дифференциалом имеет двойное преймущество перед недоприводним автомобилем. Поясню на примере:
Предположим, что для равномерного движения автомобиля по определенному участку требуется прикладывать движущую силу- 2000Н. У недоприводов каждое из двух колес должно тянуть в этом случае с силой в 1000Н. У ШНГ в этом же случае на каждое из колес придется по 500Н.
В результате, если коэффициент сцепления с грунтом в среднем способен обеспечить силу трения на одном колесе 1000Н, то оба автомобиля смогут двигаться. Если сила трения будет от 500Н до 1000Н, то "недопривод" встанет, а ШНГ продолжит движение. Если сила трения будет меньше 500Н, то ШНГ тоже встанет.
Двойной запас!
При этом неважно если грунт неоднороден и местами сцепление колес с грунтом совсем никакое, кратковременные потери сцепления какого-нибудь из колес не страшны, так как есть инерция и есть возможность дать кратковременный добавочный импульс всем колесам "стукнув по газу".
Исключение из предыдущего утверждения тогда, когда двигаться приходится в горку, в этом случае полноприводный автомобиль с открытым (незаблокированным) дифференциалом может проиграть заднеприводному автомобилю.
Кстати при торможении двигателем процессы аналогичные. Автомобиль с постоянным полным приводом эффективнее тормозит по скользким покрытиям из-зе меньших требований к силе сцепления колес с грунтом.
Если дорога совсем плохая и автомобиль не едет?
Если автомобиль с открытым дифференциалом не может проехать и грунт неоднородный, например из-за попадающих на глинистые фрагменты отдельных колес общая тяга снижается настолько, что автомобиль не едет- поможет блокировка дифференциала (или дифференциалов). При блокировке тяга будет приложена к колесу (мосту), находящемуся в лучших условиях.
Если блокируется межосевой дифференциал, то тяга на переднем мосту будет определяться одним из колес передка, имеющим наихудшее сцепление с грунтом, а тяга на заднем мосту- одним из колес задка соответственно. Если заблокированы все дифференциалы, то все колеса "тянут как могут". Напомню, что при включенной блокировке курсовая устойчивость автомобиля- нулевая. На глине с блокировкой машину может просто развернуть под прямым углом.
Не переоценивайте возможности блокировки. Блокировка впринципе может помочь тронуться, подняться в горку и может помочь медленно ехать по очень неоднородному грунту. Это все!
Если грунт в среднем однороден, а скорость автомобиля выше скорости черепахи, то проходимость ШНГ с блокировкой и без блокировки сравнима. На бездорожье в первую очередь важно качество прокладки между рулем и сиденьем. Важно выбирать траекторию движения и понимать, когда газульку плавно жать, а когда наоборот. При определенных навыках с открытым дифференциалом можно дальше уехать чем с заблокированным. Когда я кувыркался в Казахских песках, например, блокировка только мешала.
Сам я, не считаю себя профессионалом в езде по бездорожью, но написанное здесь- результат не только теоретических разглагольствований но и многочасовых "сидений" в болотах, снегах и песках. Очень жалею, что не довелось мне поучаствовать в клубных покатушках (диски все посмотрел, спасибо Радиорусу). Теперь уже я на другой машине, не интересно будет.
ШНГ надо любить и понимать что в ней и когда крутится, а что не крутится. Она отплатит!
Маленькое замечание для Gamm.
Когда машина "сидит" на брюхе- неважно что там крутится. Надо брать лопату или идти за трактором. От водителя требуется не посадить ее на это брюхо.
Надеюсь, что понимание принципов работы трансмиссии всем поможет получить большее удовольствие от управления ШНГ.
Всем успехов.
Добавлено after 14 minutes 25 seconds:Кстати вот вся эта тема.
http://www.chevy-niva.ru/viewtopic.php? ... sc&start=0
