Nivoff писал(а):
А с чего взяли, что рулевые тяги должны быть параллельны нижним рычагами? Кто-то может это аргументировано обосновать?
Если вопрос ко мне, то я и не говорил, что они должны быть параллельны. То, что их переворачивают для этого - метод, позволяющий НЕМНОГО оптимизировть работу подвески после опускания балки. Но подвеска и рулевое все же работают при этом неправильно, о чем я уже давно говорю. Если нужны аргументы, то вот:
Bump Steer - эффект мгновенного изменения угла схождения колеса в процессе движения подвески без воздействия со стороны рулевого управления. Нежелательное изменение угла схождения вызывается неровностями на поверхности трассы совместно с неправильной длиной тяг рулевого управления или неправильным углом между тягами рулевого управления и подвеской.
Bump steer является функцией геометрии подвески и геометрии системы рулевого управления. Каждая подвеска обладает мгновенной осью движения. Если тяга рулевого управления не нацелена в мгновенный центр, тогда будет происходить поворот колеса при перемещении подвески, так как тяга рулевого управления и подвеска движутся вокруг различных центров. Если тяга рулевого управления обладает некорректной длиной при правильном положении, она уже не будет продолжать указывать в мгновенный центр, когда подвеска перемещается. Таким образом, одинаково важны положение тяги рулевого управлен ия и ее длина.
Для того, чтобы достигнуть нулевого значения bump steer, концы тяги рулевого управления должны находиться на воображаемой линии, проходящей через внешние верхний и нижний шарниры рычагов подвески, и на воображаемой линии, проходящей через внутренние верхний и нижний шарниры рычагов подвески. Кроме того, осевая линия тяги рулевого управления должна пересекаться с мгновенным центром, полученным продолжением линий верхнего и нижнего рычагов подвески..
Мгновенный центр является воображаемой точкой, которая получается путем проведения линии через внешний и внутренний шарниры верхнего рычага подвески и ее пересечения с линией, проведенной через внешний и внутренний шарниры нижнего рычага подвески. Точка пересечения этих линий и является мгновенным центром.
Кажется сложным?
Для достижения нулевого значения bump steer передняя подвеска должна быть сконструирована корректно. Тяга рулевого управления должна двигаться по такой же дуге окружности, что и подвеска, когда подвеска совершает свое движение. Для предотвращения нежелательного подруливания передних колес требуется соответствие длин и дуг окружностей.
Гиперболизируя, если длина тяги рулевого управления составляет только 4 см, а длина рычагов подвески 8 см, тогда при смещении подвески угол тяги рулевого управления будет изменяться намного быстрее, чем угол рычагов подвески. В этом сценарии тяга рулевого управления при смещении будет укорачиваться намного быстрее, чем рычаги подвески, и автомобиль будет страдать от радикального изменения схождения при прохождении неровностей.
Если осевая линия тяги рулевого управления проходит через шарниры нижнего рычага подвески, тогда длина и угол тяги рулевого управления и подвески будут одинаковыми, и в результате bump steer будет иметь нулевое значение...
Симптомы поведения автомобиля и методы регулировки bump steer..
Схождение при сжатии и расхождение при отбое. - Поднять внешний шарнир или понизить внутренний шарнир.
Расхождение при сжатии и схождение при отбое - Понизить внешний шарнир или поднять внутренний шарнир.
Расхождение при сжатии и отбое - Удлинить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры ближе к центру).
Схождение при сжатии и отбое - Укоротить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры дальше от центра).
Схождение при сжатии, затем расхождение при отбое и снова в сторону схождения при большем ходе отбоя - Поднять внешний шарнир и укоротить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры дальше от центра).
Расхождение при сжатии, затем схождение при отбое и снова в сторону расхождения при большем ходе отбоя - Понизить внешний шарнир и удлинить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры ближе к центру)
Некоторая величина bump out (расхождение при сжатии подвески) может сделать автомобиль более стабильным на входе в поворот.
Bump in (схождение при сжатии подвески) почти всегда нежелателен.
Могу подытожить - лифтуя подвеску, мы не меняем положение шарниров рычагов и рулевых тяг(если не ставим проставки под шаровые), соответственно не меняем bump steer, просчитанный на заводе. Опуская балку, все нарушаем и все становится плохо
Либо опускать и рулевое и всё просчитывать заново. Кто рискнёт сделать как надо?
