Если вопрос ко мне, то я и не говорил, что они должны быть параллельны. То, что их переворачивают для этого - метод, позволяющий НЕМНОГО оптимизировть работу подвески после опускания балки. Но подвеска и рулевое все же работают при этом неправильно, о чем я уже давно говорю. Если нужны аргументы, то вот:

Bump Steer - эффект мгновенного изменения угла схождения колеса в процессе движения подвески без воздействия со стороны рулевого управления. Нежелательное изменение угла схождения вызывается неровностями на поверхности трассы совместно с неправильной длиной тяг рулевого управления или неправильным углом между тягами рулевого управления и подвеской.


Bump steer является функцией геометрии подвески и геометрии системы рулевого управления. Каждая подвеска обладает мгновенной осью движения. Если тяга рулевого управления не нацелена в мгновенный центр, тогда будет происходить поворот колеса при перемещении подвески, так как тяга рулевого управления и подвеска движутся вокруг различных центров. Если тяга рулевого управления обладает некорректной длиной при правильном положении, она уже не будет продолжать указывать в мгновенный центр, когда подвеска перемещается. Таким образом, одинаково важны положение тяги рулевого управлен ия и ее длина.

Для того, чтобы достигнуть нулевого значения bump steer, концы тяги рулевого управления должны находиться на воображаемой линии, проходящей через внешние верхний и нижний шарниры рычагов подвески, и на воображаемой линии, проходящей через внутренние верхний и нижний шарниры рычагов подвески. Кроме того, осевая линия тяги рулевого управления должна пересекаться с мгновенным центром, полученным продолжением линий верхнего и нижнего рычагов подвески..



Мгновенный центр является воображаемой точкой, которая получается путем проведения линии через внешний и внутренний шарниры верхнего рычага подвески и ее пересечения с линией, проведенной через внешний и внутренний шарниры нижнего рычага подвески. Точка пересечения этих линий и является мгновенным центром.

Кажется сложным?
Для достижения нулевого значения bump steer передняя подвеска должна быть сконструирована корректно. Тяга рулевого управления должна двигаться по такой же дуге окружности, что и подвеска, когда подвеска совершает свое движение. Для предотвращения нежелательного подруливания передних колес требуется соответствие длин и дуг окружностей.

Гиперболизируя, если длина тяги рулевого управления составляет только 4 см, а длина рычагов подвески 8 см, тогда при смещении подвески угол тяги рулевого управления будет изменяться намного быстрее, чем угол рычагов подвески. В этом сценарии тяга рулевого управления при смещении будет укорачиваться намного быстрее, чем рычаги подвески, и автомобиль будет страдать от радикального изменения схождения при прохождении неровностей.

Если осевая линия тяги рулевого управления проходит через шарниры нижнего рычага подвески, тогда длина и угол тяги рулевого управления и подвески будут одинаковыми, и в результате bump steer будет иметь нулевое значение...

Симптомы поведения автомобиля и методы регулировки bump steer..

Схождение при сжатии и расхождение при отбое. - Поднять внешний шарнир или понизить внутренний шарнир.

Расхождение при сжатии и схождение при отбое - Понизить внешний шарнир или поднять внутренний шарнир.

Расхождение при сжатии и отбое - Удлинить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры ближе к центру).

Схождение при сжатии и отбое - Укоротить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры дальше от центра).

Схождение при сжатии, затем расхождение при отбое и снова в сторону схождения при большем ходе отбоя - Поднять внешний шарнир и укоротить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры дальше от центра).

Расхождение при сжатии, затем схождение при отбое и снова в сторону расхождения при большем ходе отбоя - Понизить внешний шарнир и удлинить тягу рулевого управления (переместить внутренние шарниры ближе к центру)

Некоторая величина bump out (расхождение при сжатии подвески) может сделать автомобиль более стабильным на входе в поворот.
Bump in (схождение при сжатии подвески) почти всегда нежелателен.

Могу подытожить - лифтуя подвеску, мы не меняем положение шарниров рычагов и рулевых тяг(если не ставим проставки под шаровые), соответственно не меняем bump steer, просчитанный на заводе. Опуская балку, все нарушаем и все становится плохо Либо опускать и рулевое и всё просчитывать заново. Кто рискнёт сделать как надо?

Игорь Першин, правильнее накладку на лонжероны и перенести и балку, и рулевое разом. Но, имхо, объем работ такой, что гораздо проще и эффективней кузов порезать под нужные колеса - и в весе не наберем, и центр тяжести не задерем.

Только мой вопрс больше не про размер колес,их если кузов порезать можно и 33 воткнуть. Вопрос о сохранении нормальной"рулежки" при "лб,нормальном износе резины и минимальных затратах и переделках кузова.

Если вопрос не про колёса, то тогда я не понимаю, зачем вся эта канитель с опусканиями балок и прочими лифтами? Не для вкорячивания ли тех же самых больших колёс?

После опускания балки всеравно приходится заниматься доработкой арок и кузова. Иначе при хороших вывешиваниях резина затирает о эти части кузова. Меня сейчас не устраивает как рулится машина. Смирился с этим,но устранить проблемму желание есть.

По поводу рысканья на машинах с балколифтом. Кронштейн растяжки на лонжероне сориентирован строго на балку. Именно в этом положении растяжка работает. Когда же вы опускаете балку и удлиняете растяжку, кронштейн-то остаётся направлен на штатное место балки. И получается, что растяжка изгибается и перестает работать как, собственно, растяжка. При этом балка начинает немного качаться. Может быть в этом проблемы с рулежкой?