Обычно под одним колесом жижа с к-м 0,1, а под другим мягкий грунт с к-м 0,3. Если Кб=4, 0,1х4=0,4, то есть для данной конкретной ситуации Кб=4 хватит заглаза, диф с большим Кб будет иметь тот же эффект (как и полная блокировка).
Хотя в целом для проходимости чем больше Кб, тем лучше, но Кб больше 7 не нужен.
А для управляемости наоборот - чем ниже Кб, тем лучше.
Вообще для дорожных полноприводных машин Кб=4-5 считается оптимальным.

А я вот не совсем понял. Получается, что дифф с коэффициентом блокировки 7 будет работать, когда 0.1*7=0.7. Т.е., когда под одним колесом жижа, а под другой асфальт. А как поведет тотже дифф, когда 0.1 и 0.4? Кэффициент блокировки -- это от "нуля" и до "семи" или от "семи" и до "верху", или только когда "семь" +/- чуть-чуть? Просьба разъяснить до конца

т.е., как бесполезен? У меня стоит винтовой валресинг кб-5, выручал при диагональном вывешивании несколько раз, он для этого и нужен.

Пока не зафиксировал переднее колесо :!: и откопал порог сдвинуться не мог.

Упрощенно и доходчиво.
Кб бывает и больше 10, но в реальной жизни это тебе не нужно. Объясняю.
Допустим, авта застряла, левое колесо на льду, к-т сцепления 0,1. Правое в это время на асфальте, к-т сцепления 0,7 (бывает и 0,8, но это оч. хор. асфальт). Диф самоблок сзади. Также условно примем, что вес на колеса приходится равный, допустим по 3000 Н (300 кг.) на колесо.
В этих условиях максимальная сила тяги левого колеса будет 0,1 х 3000 = 300 Н.
Максимальная сила тяги правого колеса будет 3000 х 0,7 = 2100 Н.
Это максимально, больше тяги колесо не разовьет, сила сцепления не позволит.
Диф, имеющий Кб =7 в данных условиях подаст на правое колесо момент в семь раз больше, чем на левое, соотв-но сила тяги правого будет 300 х 7 = 2100 Н.
Если диф с Кб=10, он теоретически может сделать правому колесу силу тяги в 10 раз больше, чем на левом – 300 х 10 = 3000 Н. Но в данном конкретном примере максимальная сила тяги правого колеса не может быть по условиям сцепления больше 2100 Н. И диф с Кб=10, или с Кб=12, или жесткая блокировка дифа все равно не сделают правому колесу силу тяги больше 2100 Н.
То есть на бездорожье максимальная сила тяги, которую может перераспределить самоблок, зависит в первую очередь от соотношения коэффициентов сцепления колес с грунтом. А в говнах в большинстве случаев коэффициенты сцепления отличаются один от другого максимум в 4-5 раз, то есть коэффициент блокировки больше чем 4-5 в большинстве ситуаций просто не нужен.

Допустим, к-т сцепления под левым колесом 0,1, под правым 0,3. Если в мосту диф с Кб=4, то оба колеса будут копать синхронно, связь полуосей будет жесткой, как у жесткой блокировки. А вот если к-ты 0,1 и 0,5 – то одно колесо будет шлифовать, а другое стоять (если суммарной силы тяги оси не хватит для движения машины). При этом на стоящем колесе за счет свойств самоблока момент будет в 4 раза больше, чем на буксующем. Просто если колесо в данном примере стоит, значит поданный на него момент не может развить силу, достаточную для его проворота, то есть сила сцепления колеса больше, чем окружная сила на нем.
Это все теория, но некое представление о работе самоблока, надеюсь, дает.