|
Ну давайте разбираться... на пальцах, но постараюсь.Надеюсь, что под машину все заглядывали и представляют себе форму редуктора. Это то, что посередине -практически шар посередине моста с выступающим приливом спереди из которого торчит этот самый хвостовик, на который гайкой закрепляется фланец, к которому, в свою очередь, затем крепится кардан. От кардана и гайки смотрим внутрь. Что есть хвостовик? Это вал, на котором с одной стороны косозубая шестерня, на другой - резьба под гайку. Как он закрепляется в корпусе редуктора? На двух подшипниках. Один наружний стоит сразу за сальником, который имеет обыкновение течь практически у всех, другой - внутри. Вот хвостовик и проходит через внутренние кольца внутрь редуктора, где своей шестерней входит в зацепление с другой шестерней, которая намного больше (отсюда и передаточное число исчисляется) Она представляет из себя большую неглубокую чашку (утрирую), на внутренней поверхности которой имеются также косозубые шлицы. Вот шестерня хвостовика и эта шестерня и образуют главную пару. Как видим из описанной конструкции хвостовик "соединяется" с непосредственно с внутренним устройством редуктора только через зубья шестерен главной пары. Вот тут начинается самое интересное -именно в том, как зацепляются эти шестерни. "Пятно контакта" (есть такой термин, а реально на "ходивших" шестернях его отчетливо видно, особенно на большой шестерне) должно быть точно посередине зубьев. Не к краям и не ближе к основанию, а именно посередине. За счет чего это достигается? В нашем случае мы "трогаем" только хвостовик, его шестерню - большая шестреня стоит "стационарно" и на ее положение мы повлиять никак не можем. Это понятно? Как меняется положение хвостовика? Либо мы его подвигаем вперед или назад, вследствие чего меняем расположение "пятна контакта" на неправильное, что не есть гуд - такое долго не проходит. Ну и какже мы этот хвостовик двигаем? (много там не надо - если выше полсантиметра - то до первой хорошей нагрузки - все шлицы шестерен вырубятся) Именно тем, как мы затягиваем гайку. Вывод вроде бы и прост - сделать так, чтобы затянул от души и никаких проблем. НО! В таком случае мы просто-напросто зажмем подшипники, на которых хвостовик и вращается. Чтобы этого не происходило, а заодно и обеспечивалась такая длина хвостовика, которая позволяла бы сохранить нужное пятно контакта между подшипниками ставится металлическая втулка определенного размера, которая, с одной стороны, не позволяет подшипникам сближаться при затягивании гайки фланца и зажиматься в местах установки в корпусе редуктора, с другой стороны -обеспечивает нормальную длину вала хвостовика. Что происходит, если мы "перетянули"? Прежде всего пятно контакта сместится ближе к краям шестерен, т.е. работать они уже будут не полной поверхностью, да и вредные зазоры в зацеплении зубьев появятся. С другой стороны - зажмем подшипник - тут объяснять не надо. Ежели не дотянем - все будет болтаться - разобьем все и вся. Тут и без комментариев понятно.
Теперь о факторах, которые могут повлиять на затяжку, т.е. реально - уменьшающих расстояние между подшипниками. Первый -банальная выработка на подшипниках (ну где-то к 100 000 появится.... может быть). Вторая - смятие вот этой самой втулки. Ее можно смять только в том случае, если вы перетянете моментом, который больше допустимого, описанного в мануале. Посему затягивать трубой и до одури нет смысла - не то это место. Опять же обращаю внимание - моментом, который выше допустимого! Почему такой разбег в моментах? Потому, что производитель ну, поверьте, не совсем дурак. Оставил он нам возможность не заморачиваться при замене сальника. Эта вот втулка имеет строго установленный размер длины. Сейчас точно не вспомню - но кажется она должна быть не менее 42 мм (посмотрите в мануалах - размеры ее есть). Так вот если она меньше - ее надо заменять в обязательном порядке. Более того, если она значительно меньше, вам придется при затяжки гайки применить большее усилие, чем рекомендовано. Что из практики. Ну не встречал я еще, чтобы кто-то до 100 000 км менял эту втулку, ездят и более. Теперь о том почему я так советую. Если прочитать мануал по затяжке этой гайки, то там много чего прописано, и полуоси выдернуть и пр., пр.,пр. На практике так никто не делает. Да наверное и нет смысла. Я "учился" у одного грамотного мастера - это его способ. Но слепо не доверяю в этом плане никому, поэтому проверил и, естесственно, с использование динамометрического ключа. Так вот, машина начинает ехатьпри затяжке гайки хвостовика где-то при усилии 17-18 кгс, ну еще чуть-чуть подтянешь. Проверьте сами. Что вообще значит, что машина поехала? Это значит. что зазоры в сопрягаемых деталях выбрацы, они на месте, момент затяжки -не превышен, а значит и последствий - никаких. Если машина прошла не более 50-60 тыс. км и гайку хвостовика затягивали не более 2-3 раз -беспокоиться собственно не о чем -все будет нормально.
Но, если перебирался редуктор полностью, со снятием дифференциала -тут соваться просто так я никому не советую - там да, без приборов не обойтись, да и умельцев, могущих это делать - можно пересчитать по пальцам. Проблема в чем? Редуктор закрытый, не увидишь что и как там.У УАЗа проще - располовинил мост, все выставил, наметил, проверил - собирай. Что собственно и делал... Когда-то два вечера убил на то, чтобы понять, что и как работает, куда тянуть , чтобы обеспечить это пятно контакта, что влияет и пр.Пробовал методику с покраской лубьев и вложением листа бумаги и прочее.
Во всяком случае я на всех своих Нивах еще не "прогорел" по поводу мостов ни разу, да и мастер мой никогда претензий не имел.
_________________
ГАЗ-69-Б, ГАЗ-69-А, ВАЗ-21213,
ВАЗ-21214, Шевроле-Нива, Ford-fusion,
Ford Kuga, TDCi Titanium,136 л.с. МКП, Ford Kuga, TDCi TitaniumS,163 л.с. PS, Moondust Silver е 395 рн 174 RUS
|
) - гайки на колесах крутить. ну написано там, что он может развивать усилие до 35 кгс. Решил проверить... на колесах. Вообще-то у меня баллонник телескопический -им-то легче нужного момента достичь, чем штатным ключом. штатным перетянуть шпильни трудно - ну если ты только не тяжелоатлет с дурью, либо ногой "помочь" Глянул - у меня на форде родной баллонник вроде как и подлиньше Шнивовского. Ну ладно, крутим. Снял одну гайку, прочистил резьбу (набор металлических щеточек всегда имеется), рукой завернул потом ключом, проверил динамометрическим - гайковерт подкачался и за пару рывков гайгу отвернул. Теперь им же заворачиваем -завернул, проверил динамометрическим - вроде больше и не надо. Проверяем на отворачивание - все в порядке. ну и самая точная : 
