Я думал "инженерный блок", ЭБУ, контроллер ЭСУД - это всё одно и то же... Оказывается, "инженерный блок" - это что-то особенное?
Там что-то доделано для работы с бустконтроллером?
Как-то не очень понятно ты объясняешь... но я кажется по своему понял так: без бустконтроллера наддув настраивается так чтобы на максимальных оборотах двигателю не поплохело. Но на средних оборотах можно было бы дунуть больше т.к. там меньше склонность к перегреву камеры сгорания и детонации. Т.е. турбина на средних оборотах не используется на всю катушку. Вот этим бустконтроллер и занимается - повышает наддув на средних оборотах.
Т.е. если без бустконтроллера, на Шниве без доработок двигателя возможен наддув в 0,4 бара на 5500 оборотах, то таким он будет начиная с 3000. А с бустконтроллером на средних оборотах наддув будет больше, может 0,5 или 0,6, что улучшит динамическую характеристику двигателя.
Но вот зачем нужен тумблер - я так и не понимаю.

German

Нет это не одно и тоже, вернее все это блоки управления, но инженерный блок отличается принципами использования.



То есть инженерный блок позволяет создать прошивку в реальном времени и с помощью соответствующей программы перепрошить родной ЭБУ. При этом сам блок на машину может и не ставиться, поскольку является универсальным инструментом чип тюнера, да и стоит он в несколько раз дороже родного.
В принципе, во всех Январях можно реализовать двух режимную прошивку. в ЭБУ(контроллере, мозгах или ЭСУД-все понятия отражают одно и то же)прописываются топливные карты, отличающиеся параметрами давления наддува. Переключаются эти прошивки путем установки тумблера, в цепь управляющего сигнала.
То есть ежедневно ты ездишь на экономной удобной прошивке, а решив слегка зажечь щелкаешь тумблером, переключаясь на более "злую" прошивку.


Что же тут непонятного? ну не сможешь ты держать давление наддува на одной отметке хоть расшибись в лепешку!!!
Давай еще раз...
Ты разгоняешь машину, турбина нагнетает воздух. Чем сильнее давишь на педаль газа, тем выше обороты турбины, а соответственно компрессор сильнее сжимает воздух. Пока ты равномерно давишь на педаль газа ничего не происходит - ты разгоняешься, турбина раскручивается, воздух сжимается компрессором наполняя цилиндры и повышая давление во впускном коллекторе за счет массы загоняемого воздуха. продолжается это до тех пор, пока процесс линеен, то есть все вышеописанное происходит без каких либо изменений, пока не наступает момент "подхвата" или попросту выхода турбины на рабочее давление, после чего срабатывает вестгейт и стравливает лишние газы в обход турбины.
Но если в эту линейность разгона добавить переменную величину - слегка ослабить давление на педаль газа, к примеру, как тут же набранное машинкой давление в 0.3(предположим)бара слетает на "0" или разрежение, поскольку реакция двигателя на такое мимолетное движение в сотню раз быстрее твоей. ДВС успевает высосать наддувный воздух из коллектора на образование и сжигание топливной смеси и тебе придется опять раскручивать турбину набирая давление.
Про буст контроллер я упоминал в примере, поскольку зачем тебе его крутить, если ЭБУ может взять эту функцию на себя. Ведь на иномарках не ставят отдельные буст контроллеры - функция наддува реализована в штатных мозгах.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Да и нету у меня такой цели! Наоборот! Нужно чтобы давление было больше на средних оборотах и уменьшалось с их ростом. В этом бустконтроллер поможет. Но при падении давления от закрытия заслонки, бустконтроллер ни при чём - вестгейт и сам, без него, откроет на всю катушку ОГ на турбину.

Вобщем я остаюсь при своём: бустконтроллер - по сути, примочка к вестгейту. С ним вестгейт становится управляемый. Это управление возможно только одним способом - обмануть вестгейт, пропустив на него меньше давление чем есть на самом деле, в результате чего вестгейт вступит в действие при большем давлении в коллекторе. Это имеет смысл на средних оборотах, когда давление можно поднять выше того на которое настроен вестгейт.

Значит ЭБУ должен управлять давлением воздуха поступающего на вестгейт. Значит по-любому нужен какой-то пневморегулятор с электроуправлением.

German
Терпеть не могу теоретических споров, поскольку знаю то, что умею делать, а в данной ситуации мы влезаем в проблему перепрошивки мозгов, а это не моя стихия. Знаю одно, реализовать что ты хочешь возможно, но для этого тебе понадобиться мощностной стенд, пара настройщиков, желательно умеющих переписывать программы и топливные карты, равно как настраивать мозги в режиме онлайн на машине. Вообще то буст контроллер можно использовать для задания максимального давления наддува на разных передачах. Следующий момент... Зачем это нужно на стоковом ДВС при давлении наддува в 0.3-0.4 бара с кратковременным выходом на буст в районе 0.6, поскольку если дальше, то нужна переделка двигателя. Ты и разницы то не почувствуешь. Как правило все начинают с того, что вот, чипануться бы, добавить к Диасовской прошивке еще десяток другой лошадей и было бы щастье. Фиг там, через пару недель езды тебе не хватит этого и ты попросишь еще.
Я к тому, что если ты хочешь мощный двигатель - составляй план работ по переделке, считай денежку и поэтапно все это реализовывай. У меня, даже при наличии определенных средств, процесс подготовки занял больше 10 месяцев.
Естественно, все электронные приспособления типа буст и топливных контроллеров, преследуют одну цель - обмануть родные мозги,
но используют их, как правило там, где невозможно иными методами обойти или переписать программу ЭБУ. Во многих тюненых ЭБУ типа АЕМ, все это уже есть, поэтому отпадает необходимость во всех приблудах, но стоят эти мозги почти как наша ШНивка.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Не... Шниве очень мощный двигль не нужен. Даже максималка больше 150 не нужна. Для этого слишком многое одно за другим потянется... Нужен лишь максимально возможный момент на средних оборотах. Думаю этого можно добиться одним лишь бустконтроллером. Если выясню что даже малейшее поднятие наддува, без снижения степени сжатия приведёт к детонации даже на средних оборотах - то вообще ничего делать не буду. Чем делать из шнивы RAV-4 по динамике - проще эту RAV-4 купить.

German
Вопрос не о максималке больше 200, оно и мне не нужно, у меня для этого есть другие машины. Вопрос в запасе по мощности, поскольку это две зависимые величины. При турбо и так повышается крутящий момент и просто буст контроллером ты его никуда не сдвинешь, для этого нужны другие методы.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Если вестгейт начинает перепускать ОГ мимо турбины, где-то с 3000 оборотов, а на этих оборотах у меня похоже есть запас по наддуву (при больших УОЗах, порядка 30 градусов, детонации нет, значит можно добавить давление уменьшив УОЗы), то бустконтроллер должен помочь - он придержит вестгейт на средних оборотах, не дав ему ограничивать давление, а по мере роста оборотов будет приотпускать.
Вот как бы узнать - на каких оборотах (при хорошей нагрузке) начинает открываться перепускная заслонка?

German

Учи теорию турбонаддува...


Момент выхода турбокомпрессора на буст различается, в зависимости, от типа турбины и размеров улитки. Есть турбины, выходящие на рабочее давление при 1500-1800 оборотах(низовые),но теряющие всюмощность к 4000, а есть , так называемые, верховые, которые начинают дуть после 4000 оборотов и дуют до отсечки. Используемые Диасом GT-17 выходят на буст в районе 2400-2500оборотов. Вестгейт открывается не от оборотов, а от давления наддува, а при использовании буст контроллера от давления вестгейта плюс давление сработки соленоида контроллера(то есть на сколько обмануты мозги). Причем крутить вестгейт при установке буст контроллера практически бесполезно, тем более на низком давлении.
Еще раз повторяю - халявной мощности на нужных оборотах ты не добьешься. если бы все было так просто, то уже на всех гамнолазных ШНивах стояли бы турбины. Кроме того не забывай, что даже если теоретически представить, что ты реализовал отдачу максимальной мощности во всем диапазоне средних оборотов, то твой ДВС будет кушать порядка 18-20 литров на сотню в смешанном цикле и порядка 30 литров при тапке в пол. [/quote]

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Для гамнолазания нужны самые низы. Я и не надеялся их получить от турбины. А средние - пока ещё надеюсь...
Не согласен. Если ездить в том же диапазоне мощностей, то с турбиной, какой-бы пиковый момент, потенциально, она не позволяла, расход не имеет права увеличиваться, ибо КПД двигателя выше. А при тапке в пол - естественно, мощь из ничего, кроме как из сожжёного бензина, взяться не может.

German,

Что значит расход не имеет права увеличиваться?
Чем выше пик наддува, тем больше количества воздуха, загоняенмого компрессором в двигатель, а следовательо больше потребление топлива.
Это аксиома, поскольку существует четкое соотношение топливной смеси в параметрах кислород-бензин и УОЗом тут ты ничего не добьешься. КПД двигателя не может быть выше на средних оборотах для ограниченного буста, поскольку КПД показывает максимально произведенную работу(в данном случае) при минимально затраченных ресурсах ДВС(то есть бензина и воздуха), поскольку у всех ресурсов ДВС есть четкие константы, такие, как температура воспламенения и сгорания топливной смеси, оптимальное соотношение КИСЛОРОД-БЕНЗИН, потери на нагрев, обратное давление настроенного выпуска и т.д.
Даже если ты задаешь характеристики наддува, на каждой передаче, таким образом, чтобы компенсировать потери мощности при снижении давления наддува, тебе придется прописывать топливные карты не с обедненной, а с обогащенной смесью в пределах возникновения детонации ДВС, иначе ты потеряешь мощность, поскольку обедненная смесь не дает прироста ни мощности ни крутящего момента.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva