Звонил DIANBOLу, он говорил, что у него когда компрессор стоял, то он увеличения расхода почти не почуствовал.

Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках - можно получить серьезную экономию топлива. Поэтому я для себя решил - датчик фаз обязательно должен быть если машина используется для езды по городу. Для многих тюнеров препятствием установки ДФ является отсутствие пластинки маркера ДФ на регулируемом шкиве впускного вала, эта проблема решается элементарно - просто переставьте пластинку с стандартного шкива и закрепите винтами М4.

В настоящий момент существуют всего 2 программы способных адекватно настроить фазу впрыска, путем обработки логов это может сделать программа injector (с) Andy Frost, а в автоматическом режиме, в реальном времени - ПАК "Матрица" (c) emmibox.

ДМРВ или ДАД?

Сначала следует вкратце описать отличия прямой методики измерения расхода воздуха от косвенной. ДМРВ термоанемометрического типа работает следующим образом: сквозь нить или пленку пропускается импульс тока, этот ток вызывает нагрев пленки, при этом сопротивление пленки растет, микрочип смонтированный в корпусе ДМРВ может контролировать сопротивление и регулировать импульсы тока, таким образом очень точно поддерживая температуру пленки постоянной. Проходящий около пленки поток воздуха вызывает ее охлаждение, которое определяется количеством воздуха и его температурой. Таким образом расход воздуха пропорционален энергии затрачиваемой на поддержание температуры пленки. К сожалению это накладывает определенные ограничения на методику:

1. ДМРВ не может распознать направление движения воздуха, поэтому его стараются ставить как можно дальше, да еще за поворотом потока от дросселя. Если создаются условия для пульсации потока на впуске в районе дмрв - показания дмрв ЗАВЫШАЮТСЯ! А создать их очень просто - просто увеличьте фазу валов, вы получите такой импульс при открытии впускного клапана, который уж точно дойдет до ДМРВ. Уберите хобот и состыкуйте ДМРВ с дросселем - показания опять будут завышены...

2. Фактически датчик измеряет расход в очень маленьком сечении - порядка 1/50 сечения корпуса дмрв, считается, что поток во всем сечении корпуса ламинарный, на входе в дмрв для выравнивания скоростей во всем сечении расположена сетка. К сожалению тюнеры очень любят выкидывать сетки, которые "якобы не нужны и являются рестриктором" (кстати модное слово), ставить фильтры "низкого сопротивления" оборудованные конусами и "дудками", и что самое интересное - эти конуса и дудки в отличие от самого фильтра зачастую даже работают, что вызывает отрыв потока от стенок дмрв и приводит к тому, что основная масса воздуха проходит через среднюю часть, где расположен измерительный элемент - показания ДМРВ снова завышаются! Не многие понимают причинно следственную связь, и поэтому в форумах встречаются описания положительного эффекта от ФНС подкрепленные логами завышенного расхода воздуха (которые конечно ничего общего с реальностью не имеют).

Исходя из вышесказанного можно выявить достоинства ДМРВ, фактически на его показания не влияет изменение объема двигателя, подъема клапанов и другие модификации слабо влияющие на волновые явления на впуске.

Бытует мнение, что программа под ДМРВ проще настраивается. К сожалению реальность в том, что к настройке это не имеет никакого отношения. Просто систему с ДМРВ сложнее ввести в состояние, когда появятся реально ощущаемые водителем проблемы, которые он может связать с качеством настройки. Например рывки или провалы, вызванные пропусками воспламенения (беднотой), поскольку основная часть проблем с дмрв приводит к обогащению смеси - а обогащать смесь можно практически до бесконечности, вплоть до черного дыма из трубы и расхода 20 литров в городе. Естественно такой автомобиль "не едет", но и проблем вроде бы нет - "все настроено" . Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется - то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется.

малая ветвь стандартная - в дроссельный узел сверху, только добавлен шариковый клапан (чтобы не дуло в картер избытком)

большая ветвь перед турбой, туда же куда байпас скидывает избыток