|
Почитал недавно на счет воздухозаборника на нашем форуме, правда последние сообщения 2011 года и озадачился, а если на самом деле дать прибавку на скоростях выше 60 км/ч за счет встречного потока воздуха.... На Ниве 4*4 вот что написал один умелец в 2005 году:
Заголовок сообщения: Турбонаддув на 21213 от штатного вентилятора охлаждения
Ква-а-а Как бывший авиоконструктор в отставке, на досуге, исчерпав все доступные средства повышения мощности мотора 1,7 л., такие как установка более высокого вала 55 Динамика, карбюратора Мега солекс, спорттрамблёра, коммутатора с автоматической коррекцией детонации AD3H, форкамерных свечей Плазмофор Супер, динамичных УПГС, сухой катушки зажигания Fachet и имея запас по детонационной стойкости без дефорсирования двигателя использовал последнее действенное средство повышения мощности - турбонаддув.
Если кто помнит у карбюраторной Нивы есть вентилятор с постоянным приводом от шкива водяной помпы, создаваемое им давление складывается из бвух составляющих - давления набегающего потока воздуха прошедшего через радиатор (скоростного напора) и собственного давления вентилятора. Как известно из теории такие давления в идеале перемножаются.
Перегородив правую четверть круга ( правую половину) штатного кожуха вентилятора, впаяв два штуцера д. 53 мм. (длинные консервные банки) влагосъёмный и компрессионый кольцеобразные бортики, загрунтовав и покрасив сие изделие получил простейшую воздухозаборную воронку к осевому насосу.
Давно хотел себе преобрести фильтр нулевого сопротивления и преобрёл бы если бы не дополнительный шум который с этим девайсом связан. Поэтому остановился на кожухе воздушного фильтра от Волги 3110 старого образца (бочкообразный с двумя приточными штуцерами и одним выходным большого деаметра площадь его фильтра более чем в 6 раз превышает площадь штатного Нивского воздушного фильтра). Место для его установки нашлось в левой верхней (ближней к водителю) части моторного отсека, если снять запаску ( у меня она закреплена на заднем кенгурятнике) и спилить часть её крепления. На кронштейне крепления вакуумного усилителя тормозов две точки крепления, на полке моторного отсека ещё две точки.
Для соединения с воздухозаборной воронкой потребовались две полиэтиленовые гофры по одному метру (купил на рынке в Южке), а для соединения с карбюратором использовал сборный узел из штатной волговской гофры большого деаметра со стороны кожуха возд. фильтра, банки подходящего деаметра с впаенным штуцером вентиляции картера с вырезанными верхом и низом и штатного же воздушного волговского резинового колена для посадки на карбюратор (укорочена горловина, москвичёвская черепаха меня не вдохновила слишком топорное изделие).
Для работы с повышеным давлением воздуха на входе регулировки карбюратора Мегасолекс 26-31 пришлось изменить. Регулировка первой камеры была незначительно обогащена (запяны два верхних отверстия эмульсионной трубки ZD, а регулировка второй обогащена значительно(располировкой на две десятые отверстия ГТЖ второй камеры).
Замеры динамики изменения давления воздуха на входе карбюратора проводились в режиме реальной езды с помощью наручных часов CASIO PROTREK в режиме быстрого измерения давления (один замер в 15 секунд и запись в память).
Поскольку такой режим измерений не может длиться более 30 минут часы помещались в воздушный тракт уже стоя на окружной ранним утром, чтобы не мешали гонять.
Для синхронизации с графиком давления производились ступенчатые скоростные тесты с 5 минутными интервалами равномерного движения на скоростях 60, 90, 110, 130, 150 км.ч.
По результатам этих замеров максимальное давление на входе карбюратора соответствовало скорости 150 км.ч (пятая передача) и составило 0,39 кг/кв.см., на 110 км.ч (пятая передача) 0,32 кг/кв.см., 90 км.ч. (четвёртая передача) 0,31 кг/кв.см., 60 км.ч (четвёртая передача) 0,18 кг/кв.см.
Эфект от применение этого наддува превысил сумарный эфект от всех проделаных ранее доработок, а финальная мощность в 110 л.с (вычислялась по данным динамического тестирования) это уже не первоначальные 78. Разгон от 100 до 130 (на пятой передаче) занимает теперь менее восьми секунд с половинной полезной нагрузкой и менее 7 секунд на четвёртой передаче.
Послесловие:
Я намеренно не стал разглагольствовать по поводу динамической составляющей наддува, обратите внимание какой ресивер огромный -кожух от 3110 старого образца, и какая длинная труба к карбу, это тоже приносит свои девиденты. А на больший эфект я и не расчитывал от такого грошового устройства.
Без наддува с новым зажиганием измерения на динамическом тестере не проводились, сейчас их проводить нет экономической целесообразности. А динамика разгона со 100 до 130 улучшилась с 12 секунд до 7. А расход как был менее 10 литров по трассе АИ92 при 110 км/ч так и остался на том же уровне, не смотря на обогощение регулировок первой и второй камеры, видимо повышенное давление по вентиляции обеднило смесь по каналам переходных систем, да и качество чисто инжекторного фильтра таково что карбюратор не нуждается в обслуживании на протяжении всего срока службы фильтра не менее 15000 км.
_________________
ШН 2005, 1,9, маслофорсы самопал, ПК23-01, Я5.1, - ГК, выпуск 4-2-1, 235/75/R15
|
