sanja0807,
пальцы туда засовывал, щупал на сколько возможно, весь в масле но вроде целый. Место неудобное, если чистка сапуна не поможет то придется скидывать КПП?
Поменять этот пыльник на месте не представляю как.

Rustam_71, я на месте менял. Передний кардан и промвал снимаешь, опору кпп от кузова и от самой коробки откручиваешь. Кронштейн кулисы, саму кулису извлекаешь и откручиваешь механизм выбора. Три гайки м6. Там их 6, но нужны три, которые по большему радиусу от чехла расположены. Ну и извлекаешь механизм выбора передач.при замене чехла только одна фишка-верхняя часть вала с поворотной вилкой разьединяется с нижней частью посредством хорошего удара молотком. В принципе всё, при установке механизма выбора обратно надо аккуратненько попасть на место. Несколько неудобно, но в разы быстрее, чем со сьемом кпп.

sanja0807,
похоже придется весь этот мазохизм проделать, приехал с работы и заглянул под машину, КПП в масле(((
Проехал то не больше 100км, правда вваливал до 140 по спидометру)

Немного наблюдений на тему компрессора:
Выезжая утром и прогревая по дороге проезжаю приличное расстояние не вваливая, доезжая до приличной затяжной горки давлю тапку в пол и влетаю на оборотах около 4000, иногда под конец горки проскакивает редкая детонация иногда нет, дальше спускаюсь немного и в следующую горку, кстате менее крутую, при тапке в пол детонация сильная. На следующий день в первую горку тошню в заведомо добустовом режиме и во вторую влетаю стабильно без детона. Разумеется прошивка одна и та же.
Стал экспериментировать по всякому, как понял детон появляется при долгом вваливании, начало звенеть отпустил тапку и тут же нажал – снова звенит, а если отпустил и потошнил по дольше без избытка то снова можно резко ускориться без детона.
После въезда в затяжную горку при тапке в пол на пайпе руку удержать невозможно, кипяток!!!
Понимаю что без измерения температуры впуска никаких выводов сделать нельзя, но в теории, на сколько я понимаю физику процесса нагрев воздуха на впуске зависит не от типа нагнетателя (турбина там или руцт или прочие ПK-23) а от перепада давлений, и для наддува 0.6 надо кулер ставить.
Сейчас задумка такая, сделать ДТВ из ДТОЖ и врезать его в пайп перед дросселем, подключить к обычному тестеру в режиме измерения сопротивления и прокатиться на полном бусте запоминая циферки на тестере, а после уже их в температуру пересчитать.
Кто катался с ДАД+ДТВ на турбо без кулера какие были циферки температуры на впуске?
Какая температура на впуске уже критична?
Есть ли возможность на январе5 реализовать работу по ДМРВ который стоит до компрессора и ДТВ который перед дросселем, весь расчет топливоподачи по ДМРВ а ДТВ для коррекции зажигания, всякие спортивные SPT, TSR или ещё какие нибудь прошивки такое умеют?
И еще вопрос о хардкорных прошивках, LS формально умеет работать по ДМРВ но при этом фактор нагрузки в картах УОЗ не наполнение а положение дросселя, как то это неправильно. А в trs или spt есть возможность адекватной работы по ДМРВ, стоит ли морочится со спортивным софтом для гражданского тюнинга, в моём случае, не имея ни инженерника ни ШДК?
Ещё очень важен один принципиальный момент, нужна возможность сделать прошивку двухрежимной, ради LS был готов даже перейти на ДАД+ДТВ только ради дух режимов работы вентиляторов охлаждения но сделать её двухрежимной у меня не получилось, как с этим в остальном спортивном софте?

в спорт по есть сдвиг уоз по ТОЖ и по ДТВ (при работе с ДАД), после 100-102 гр ТОЖ (обычно валилово постепенно нагоняет тож) надо заваливать уоз а также при 60+ тв

на дмрв так не получится

воздух безусловно греется от сжатия (см. уравнение Менделеева-Клапейрона, адиабатическое сжатие) + доп.прогрев от не100% КПД нагнетателя (за счет трения о движущиеся части), который зависит от типа (объемный или центробежный, беглый осмотр показал 70-80% для центробежников и 60-70 для объемных).

выше 60-70 гр тв желательно думать о кулере, холодном впуске итд

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

carmack,
в стандартном ПО тоже есть коррекция УОЗ по температуре, но валилово должно нагонять температуру воздуха интенсивнее чем температуру ОЖ и там заваливание угла происходит слишком поздно.
Что скажешь о адекватной работе спрот ПО на ДМРВ, и стоит ли вообще связываться?
Да, еще вопрос по интеркулеру, от чего подходит к шниве в старого образца, если по разборкам искать?

по январю 5

лс43а точно нет

трс249 официал - есть фактор нагрузки и по дросселю и по наполнению и по АД. Также коррекция УОЗ по дмрв скорее всего будет работать (это может сказать только разработчик, можешь написать эндифросту он хорошо отвечает) только естественно надо дтв ставить отдельно не трогая дмрв.

по январю 7 - в спт также есть нагрузка по наполнению при работе с дмрв

но в целом никаких преимуществ я вообще не вижу при использовании спорт по на дмрв перед стоком. Разве что плюшки типа программируемых входов и выходов, бустконтроля

по температуре - детонит и от того и от другого. На холодном воздухе и 105 тож тоже может зазвенеть. Тем более ты сам говоришь есть "лаг" если спокойно ехать - есть запас на валилово, значит это скорее всего ТОЖ, она тоже по своим какимто законам набирается - иногда едешь норм, а иногда по градусу в 3 секунды, благо больше 15-30 секунд особо негде валить (даже на полукилометровый квотер хватит), то и проблемы не вижу, особенно если термос держит 80 гр при круизинге, а если изначально 98-99 то да будут проблемы, ну или при 150+ кмч постоянных когда действительно температура сцуко ползет.

_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)

carmack,
программируемый бустконтроль это никаким боком не про меня)
а по температуре, по трассе в спокойном режиме то 80 то 85, зависит от погоды на марсе, при давке 87-89 и выше не поднимается (это на газу на смеси 12,6 а при 14,7 резко ползет вверх). Вентиляторы у меня включаются на 93 и цифра 105 для меня дикось!
Да, по городу можно стоять на сфетофоре с работающим вентилятором и температурой 93, и резко ускориться и на третьей выкрутить 4500 без детона.
Подозрения на общую теплоемкость компрессора и пайпов, при большом расходе воздуха без избытка насос гоняет холодный воздух по кругу охлаждая и себя и весь пайп, а лаг при валилове это время за которое сама мясорубка разогревается, но это все лишь теория, как замерю температуру все станет ясно.

Ну вобще КПД величина непостоянная, сильно зависит от режима работы и конструктива компрессора (лисхом - червячного типа эффективней, тк. есть своя внутренняя степень сжатия). В компрессорах типа рутс (вентилятор) эффективность быстрее падает с ростом оборотов. КПД - элементарно, сколько воздуха компрессор может протолкнуть от своего рабочего объема в данном режиме, минус потери. M45 - это 45 куб инчей, около 0,7л. за оборот. С ростом оборотов растет давление/трение, растет температура, проталкивается меньше воздуха, растут потери на коленвале. Вобще я тоже интересуюсь темой компрессоров. По моим логам (турбо) нужен интеркулер охлаждающий воздух ниже 70гр., тут я согласен с Ваней, выше - метанол.

Я остановился на ауди/фольц 1.8Т, их много и цена 1.5р. для боковой установки еще от 2.7ТТ, есть и фронтальники. Китайчатина вызывает большие сомнения в плане теплоотвода, важен не только размер, но и конструкция рабочих поверхностей, плотность, изгиб ламелей, короче с завода надежнее.
В принципе, если даш размеры шкива компрессора, шкива коленвала, какой наддув и где (надувает полагаю с холостых : ) то можно прикинуть общую картину.

Поковырялся вобщем, диам. шкива компрессора 70,6мм?
Шкива колена - 150мм?
Получается отношение шкивов - 2,12. Грубо говоря умножаем обороты коленвала на 2 и получаем обороты компрессора.
Смотрим, оценочно, (тк.не знаю какое поколение итонов на мерсе) карту производительности М45.
http://www.eaton.com/ecm/groups/public/ ... 128483.gif

На вскидку все выглядит очень даже отлично, обороты в зоне оптимальной эффективности компрессора (зоны 67-55 - это % КПД, зеленым - обороты компрессора).
Может и не имеет смысла заморачиваться с интеркулером для города, а если жарить - однозначно да.
Конечно можно выщитать кривую наддува, но это ботаника, и так понятно, что выбор компрессора оптимален. Дальше - настройка.