Dorf,

Именно об этом шла речь с самого начала разговора с dima89, пока ты не написал и перевел разговор на ТАЗики
Я тоже не говорил, что нивовские поршни вообще не подходят для турбирования. Я говорю, что нельзя ставить нивовские поршни в моторы, с которых собираешься снять больше 200 сил, соответственно вдувая в них больше 1 бара.
Чем флудить в теме, давай лучше человеку рекомендации дадим, а то он за нашими пикировками совсем потерялся.
Я думаю подход к вопросу должен быть последовательным.
Вот нашел список доработок
Рекомендуемый комплекс доработок по а/м Chevrolet Niva

\r\nДВИГАТЕЛЬ: 1700 куб.см; 8V ТУРБО 170 л.с.; ВАЗ КЛАССИКА - 170000 руб.
Классика/21213/Шеви
1700 куб см. 170лс/5800об; 250нм/3700-4500об. Давление наддува 0,7 бар. Блок 21213. КВ 80 мм. Шатуны 136 мм облегченные. Поршни 82,0 мм. Дроссель 54 мм. Клапана вест гейт, блоу офф. Легкий маховик. Усиленное сцепление. Распредвал ММ48 (модифицированный под турбо). Разрезанная шестерня ГРМ. Выпускной коллектор. Турбокомпрессор Garrett GT17. Комплектацию мотора можно изменить под заказ. Договор купли/продажи оформляется при покупке на будущего владельца.

\r\nПо серийной машине возможны следующие доработки:

Распредвал - 100-130 у.е.
Разрезанная шестерня для настройки фаз ГРМ – 40 у.е.
Индивидуальный чиптюнинг (с учетом особенностей двигателя) - 135 у.е.
Воздушный фильтр нулевого сопротивления JR (Франция) - 50 у.е.
Дроссельный патрубок 54 мм – 40 у.е.
Регулятор давления Спорт – 20 у.е. Бензонасос BOSCH СПОРТ 220л/час – 600 у.е.\r\n
Увеличение рабочего обьема.
\r\nРабочий обьем двигателя можно увеличить до 1950 куб. см. при помощи установки длинноходного коленвала 88 мм и кованной поршневой размером 84 мм. При установке коленвала 84мм рабочий обьем получается около 1800 куб.см.
Мотокомплект 1800 (коленвал 84 мм и кованные поршни 82,0/82,4/82,8 мм) - 400 у.е.
Мотокомплект 1900 (коленвал 84 мм и кованные поршни 84 мм) - 600 у.е.
Мотокомплект 1900 (коленвал 88 мм и кованные поршни 82,4/82,8 мм) - 740 у.е.
Мотокомплект 1950 (коленвал 88 мм и кованные поршни 84 мм) - 900 у.е.

\r\nКоленвал Классика, 21213, 84 мм V1,8-1,95 - 250 у.е.
Коленвал Классика, 21213, 86 мм - 500 у.е.
Коленвал Классика, 21213, 88 мм - 600 у.е.
Коленвал Классика, 21213, 90 мм - 600 у.е.
Все коленвалы можно заказать в варианте на 3кг легче (+120 у.е. к цене)

\r\nКованная поршневая 82,0-82,4-82,8-84,0 мм - 140 у.е.

\r\nВариант увеличения обьема на блоке 21213 с длинными шатунами : 82,5/83/84 мм (кованные поршни) х 90 мм(коленвал Спорт) х 143,5 мм (кованный шатун)
Мотокомплекты СТИ:
От 1300 у.е.
\r\n19.00 214,58/82,5х90х143,5 СЖ 9,29 Классика, Нива
20.00 214,58/83х90х143,5 СЖ 9,33 Классика, Нива
20 01 214,58/84х90х143,5 СЖ 9,53 Классика, Нива
ГБЦ Спорт – 1000 у.е.
Без распредвала и разр шестерни. Диаметр впускных/выпускных каналов ГБЦ 32/29 мм. Диаметр впускных/выпускных клапанов 37/31,5 мм. Клапаны ГБЦ - доработанные. Диаметр стебля клапана 8 мм. Верхние тарелки ГБЦ, пружины ГБЦ - станд. Втулки клапанов - доработанные. Седла ГБЦ - с дополнительными фасками. Выставление преднатяга пружин ГБЦ и контроль хода пружин до смыкания витков на выбранном распредвале. Доработанная камера сгорания ГБЦ. Степень сжатия - по желанию заказчика.
Доработка штатной ГБЦ – 600 у.е. + 120 у.е. cнятие/установка ГБЦ.

Выпускная система: выпускной коллектор 4-1 - 180 у.е., прямоточный резонатор увеличенного диаметра 50 у.е., гибы увеличенного диаметра – 60 у.е. + стоимость прямоточного глушителя

Ваккуумный усилитель тормозов Спорт - 60 у.е.
Самоблокирующийся дифференциал дифференциал в редукторы переднего и заднего моста - 350 у.е. (в один редуктор).
Доработка КПП. Cближенный ряд передач 1R- 350 у.е.
Облегченный маховик – 100 у.е.
Задний стабилизатор поперечной устойчивости - 70 у.е.
Аммортизаторы Кони под станд пружины либо под пружины с занижением до 40 мм.
Шеви Нива Аммортизаторы Кони Спорт с регулировкой отбоя (комплект) - 500 у.е.
Установка маслянного радиатора “Мосаl” (Англия) - от 400 у.е.

Если взять это все за основу, то при замене турбины, повышении давления примерно до 1.1-1.2 и замене мозгов на Я7.2 можно снять желаемые 200 лошадей.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Только не надо ничего делать в картюнинге - гнилая контора.

_________________
Люди, которые думают, что все знают, сильно раздражают нас - людей, которые на самом деле все знают.

Про контору сказать ничего не могу, но сами то рекомендации правильные, а делать нужно у проверенных специалистов.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Cott, объём камеры сгорания в поршне 21213 составляет 12.2 куб. см., в поршне 21083 - 12.0 куб. см., в поршне 21124 - около 3 куб. см. Установка поршней 21213 в двигатель 21124 даже без цековок позволяет понизить степень сжатия с 10.3 до 8. Но цековки двигателю 2112 обязательно нужны и с ними степень сжатия получается около 7.7, именно поэтому их и делают. На двигателях под высокое давление наддува делают дополнительную выборку в поршне, увеличивая камеру сгорания до 20-22 куб. см., что снижает степень сжатия примерно до 7. При такой степени сжатия поршень 21213 на моторе 2112 выдерживает по крайней мере 2.4 бара давления наддува на 98-м бензине. Нивопоршнеь используют потому, что практика показала - что это самые прочный и приспособленный для наддува поршней из серийно производимых на ВАЗ, при этом облажающий всеми преимуществами стандартного литого гражданского поршня - низкая стоимость, высокий ресурс, малые тепловые зазоры. Это не фантастика и не сказка, это объективная реальность с десятками моторов на этих поршнях которые развивают свыше 400 л.с. на товарном бензине и если ты об этом ничего не слышал и только поэтому отрицаешь - значит ты живёшь не в той реальности, в которой живут все остальные.

Тот разговор о турбопоршнях СТК датирован 2007м годом, когда в СТК шла разработка этих самых поршней. Все написаное было написано исключительно ради того, чтобы эти новые турбопоршни лучше продавались. Поршни получились действительно хорошие, но завод изготовитель самостоятельно внёс изменения в сплав и технологию закалки, чтобы удешевить себестоимость поршня и на выходе получились хрупкие турбопоршни, которые сыпались на смешных наддувах, в то время как нивские поршни ходили вообще без проблем на любых давлениях при соотвтествующей степени сжатия, октане бензина и грамотной настройке.

А ковка МАМИ, чтоб вы знали - говнище и, бывает, трескаются со временем даже на овощных атмомоторах. Низкая усталостная прочность. Да и косяков в последние несколько лет попадаться больше стало среди них.

Под двигатель 21213 в поршне 21213 делается выборка 20 кубов и со штатной ГБЦ и прокладкой получается степень сжатия 8.13, а если объём ГБЦ увеличить доработкой ещё на 3 куба, то получится 7.8. Этого вполне достаточно, чтобы дуть да 0.8 бара на 95-м и примерно до 1.3 на 98-м бензине. Под 84-е колено в 213-й блок так же есть поршни, но выборку желательно увеличить до 22 кубов - степень будет чуть выше, но не сильно. С заменой распредвала на что-то вроде Нуждина 10.5 или Динамики 118 и эффективным интеркулером за 200 л.с. можно перевалить уже на давлении наддува порядка 1 бар с турбокомпрессорами уровня Garrett GT1752S или TD04L. Ничего сверхестественного в этой задаче нет. Уж не знаю как Картюнинг, а мы такой мотор можем построить полностью на новых комплектующих с бюджетом в 100 тыс. руб.

Блок 21213 никогда от 200 сил не треснет. И от 500 сил не треснет, но столько в него не вдуть из-за убогой 8-клапанной ГБЦ. Блита там нафиг не нужна по большому счёту. Проблем с зависанием клапанов так же не будет, потому что крутиться такой мотор будет немногим больше, чем штатный, а запас там есть. Так что жёсткие пружины так же без надобности. 200 сил - это слишком фуфельный результат, чтобы так заморачиваться с мотором - там поменять только поршневую и при желании распредвал, а всё остальное из меняемого - уже не в движке.

SamaelGTR,


Все это хорошо, но никаким боком не касается нашей темы.
Возможно, что ковка МАМИ сейчас какая то другая, я не спец в этих вопросах и всегда это подчеркиваю. Я даю советы только исходя из собственного опыта. На ковке МАМИ я проехал уже больше 20 тысяч с давлением наддува 0.94 и никаких нареканий эти поршни у меня не вызывают(правда они пролежали на полке порядка 4-5 лет).


Все правильно, и яговорю о том же, что до 200 лошадей и 1 бара избытка Нивовские поршня выдержат. Они выдержат кратковременно и 1.3 и 1.5 бара, но мы здесь говорим еще и о ресурсе мотора, а не о моторе на 1-2 гонки. Я видел, как субаровская ковка горит на длительном 1.5.

Ну это уж как сконфигурировать мотор. К примеру, ставит человек компрессор на 1 бар избытка и по любому будет крутить ДВС выше 5500. Поэтому ему нужно позаботиться о зависании клапанов.
Хотя классический блок считается крепче восьмерочного или десяточного, но, мне кажется, что если крутить ДВС до 6-7тысяч, плита будет не лишней. Опять же это сугубо мое мнение. Себе бы я сделал, если бы раскручивал мотор за 200 лошадей.

_________________
ЗА ЗДОРОВЫЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ ДВС!
http://www.radikal.ru/users/f77fecbe3cd74de2934d6691c8065d3a/shevi-niva

Ты говоришь не о том же. Поршень 21213 долговременно выдерживает и 1.5 бара надува, и регулярную езду и на гораздо более высоких давлениях наддува. Другое дело, что конкретно в нашем случае, т.е. на классической ГБЦ со степенью в районе 7.8-8.1, больше 1.5 бара с нормальными углами и смесью ты никак не наддуешь даже на 98-м бензине не потому что поршни не выдержат, а потому что будет ДЕТОНИРОВАТЬ (хотя если хорошо переробогощать, то в эту степень и до 1.8 можно дуть на 98-м). От детонации умирает ЛЮБОЙ поршень, и Нивский, и МАМИшная ковка, и любая субаровская тюнячка, ибо детонации в двигателе КАТЕГОРИЧЕСКИ не должно быть. То, что у каких-то рукожопых колхозников субаровская ковка, возможно китайского производства, горит на 1.5 барах говорит только о том, что они совершенно не умеют настраивать ЭСУД. Я тоже видел как бейсбольной битой гвозди забивают, ну и что с того?


На моторе 1.7-1.8 с GT1752S даже на 1 баре пик мощности будет достигаться на сток распредвале не выше 5000, а вале типа Динамики 118 - не более 5800-6300. А до 6500-7000 об/мин ГРМ классики заметных проблем с зависание клапанов не имеет.


Я строил мотор на блоке 2105, которые регулярно крутился в 7000-7500 об/мин (1.6, клапаны 40*34, ММ72, усиленные пружины, облегчённые шатуны и маховик, выпуск, карб 24*26) и мотор на блоке 21213, который крутился в 8000 об/мин (1.8, клапаны 41,5*35,5, р/в ОКБ Двигатель М12 12.8мм, шрики, облегчённое колено и маховик, облегчённые шатуны, ресивер 3л, выпуск, настройка по ДАД с ДТВ, порядка 140 л.с.). У первого мотора на 90 тыс. пробега третий хозяин оборвал ремень и загнул клапана, второй мотор так же ездит сейчас у третьего хозяина, наверное уже за 50 отбегал, правда второй хозяин завалил вкладыши там каким-то образом и вынужден был перебрать низ частично. Никаких плит и никаких проблем с прочностью блоков. Все это надуманно.

Всем спасибо за ответы!
Уже купил плиту и турбу,Колено на этот сезон будет 213,поршня нива!
Вопрос такой,
1)какую СЖ лучше делать?
2)И как ее расчитать?
3)Какую выборку в поршнях делать?
4)Что делать с прокладкой ГБЦ оставлять Сток?

SamaelGTR, Cott,

Что это за зверь? Картюнинг про него пишет, все про него пишут, стоит ли заморачиваться на эту тему ?

А в остальном интересный разговор получается у Вас.

_________________

ММ48Т - это модифицированный вал ММ48, в частности выпуск по подъёму и фазе довели до значений впуска (11.6, 282 град.), т.к. на турбомоторе выпуск нужно разгружать несколько более эффективно, чем на атмомоторе. По сути это средне-мощностной вал, т.е. должен в первую очередь увеличить максимальну. мощность, в пределах разумного сдвигая её вверх по оборотам и несколько увеличить крутящий момент со средних оборотов. На низах отличия будут не такими заметными.