|
походу тему степени придется расширить.
есть степень сжатия геометрическая, она бумажная но по факту варьируется от положения тапки, называемая как динамическая, т.е. фактическое сжатие ТВС, потому что степень 9.3 на холостом ходу совсем не 9.3. Это можно проверить просто вставив компрессометр в один горшок движка на ХХ. и то это будет несовсем честно, т.к. нагрузка и наполнение остальных повысится контроллером за счет РХХ. Откуда правило давить тапку при измерениях компрессометром? А что если вообще заварить впускной тракт, сколько там компрессометр намеряет :? что на 8.0 что 9.3 что 11.5 - стрелка реально не отклонится, и в режимах задроссельного вакуума двиглу насрать на геометрическую степень, т.к. он её не достигает !
А теперь нюанс
Меняя тапку на стоке ты фактически меняешь динамическую степень сжатия от 2 единиц до грубо 9.3 для стока.
меняя тапку на феншуе ты меняешь её от 2.5 до 11.5
меняя тапку на нерасжатом турбо меняешь как и в первом примере от 2 только до 14 единиц
меняя тапку на расжатом турбо будет от 1.5 до 11.5 единиц
по моим личным осчучениям экономичный режим лежит в пределах 9.3 единиц как на стоке. (врпочем я всегда могу сформулировать какая степень и режим самая КПДшна для данного бенза) Всё что выше - надо чем дальше тем больше заливать пенсом, либо откатывать угол сторону неоптимального, тоесть выбрасывать бенз в трубу в бОльшем чем можно было бы, количестве.
а теперь самый главный нюанс
по большому счету о чем мы тут спорим? да о соответствии МРВ и динамической степени сжатия. Можно изобразить "поле" возможных соответствий МРВ и степени, ведь у нас много разных оборотов на которых можно жать по разному тапку:
для 1000 об
МРВ=10, степень 2
МРВ=45, степень 9.3
для 3000 об
мрв=10, степень 1.3
мрв=45, степень 4
мрв=100, степень 9.3
для 5500 об
мрв=10, степень 0.9
мрв=100, степень 4
мрв=250, степень 9.3
и так далее, плюс еще незабываем о влиянии самих оборотов на наполнение при одних и тех же условиях впуска.
Что надо от двигателя чтобы получать л.с. и ехать? МРВ. А что надо для экономичного двигателя? Чтобы этот МРВ еще и сжимался всегда до 10 единиц. А что нужно чтобы постоянно ехать быстро и экономично? Ответ - иметь большОй МРВ и степень 10. А можно ли на нём же еще быстрее? ДА, делаем МРВ больше и неизбежную степень 14 заливаем смесью 12 (турбо). Либо повышаем объем и обороты атмы.
именно поэтому ехать 60 кмч на пятой экономичнее чем на четвертой. Потому что МРВ условно одинаковы, т.к. для 60 кмч нужно тупо 70 кгч (для четвертой обороты выше, а заслонка прикрыта, а на пятой обороты ниже а заслонка больше открыта). Мы просто выбираем бОльшее сжатие на прежнем МРВ, и рулит тот движок и трансмиссия который чаще статистически будет работать на сжатии 10 единиц. (в пределе это 200 кубовый одноцилиндровый движок с нормальной степенью. на 60 кмч он будет жрать ощутимо меньше чем любой феншуи). Зажатый до 11.5 движок реально будет статистически чаще ездить с более высоким сжатием, вот ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс от твоей степени. Но что самое забавное - если бы ты сделал 1.6 он был бы экономичнее, т.к. он еще бы ЧАЩЕ ездил с большой степенью.
а МАЛАЯ тапка это плохо, т.к. это гарантия того что текущая динамическая степень НИЖЕ чем максимально возможная. Именно поэтому если поставить на шниву движок 6.0L от BMW, расход нас не порадует. На нём можно (и придется) ездить тупо 5-15% тапке, на фактической степени 2-3. А как только будешь давить тапку он будет поднимать МРВ до неприличного, ненужного уровня, т.е. поле мрв-степень не будет подходить под статистически используемые. Я сознательно пропускаю тему трения в 12 цилиндрах, даже если её не учитывать всё равно на 6.0L придется лить в бак вёдрами.
возвращаясь к теме дизеля. Если взять какойнибудь туарег TDI 3.0 (тупо 220 л.с.) и 6.0 (тупо 450 л.с.), то по факту расход одинаковых ездовых циклах отличатся будет прямо скажем на уровне отношения 11 и 12 литров. 1 литр на трение +6 горшков и лишний вес. Почему? потому что у него нет дроссельной заслонки, и он всегда сжимает на дофига единиц неважно стоишь ты в пробке, едешь как пенсионер или вышиваешь на МКАД, и 6 литровый будет подавать просто вдвое меньше топлива в каждый горшок при неизменной степени.
если взять бензинку 3.0 (200 лс) и 6.0 (400 л.с.) на одном и том же кузове, то расход будет 11 и 18 литров. дак вот из лишних 7 литров, один ушёл на трение, а остальные 6 - на движение с малой динамической степенью сжатия. Единственный путь экономить - переключатся до 1300 об, т.е. всегда ездить на большой тапке и малых оборотах.
думайте.
ушел спать.
_________________
Citroen C4 II '12 VTi+AL4
ШН '05 1.7-GT17, 1.6-16V TD05-16g (продал)
ШН '04 stock (продал)
|
