Сергей ГЕРАСЬКИН, в недавнем прошлом сотрудник бюро надежности НТЦ ВАЗа. Самый распространенный способ дефорсирования мотора - установка второй штатной прокладки под головку блока цилиндров либо "бутерброда" из штатной и алюминиевой прокладок. Вроде бы неплохой способ - ведь мы увеличиваем объем камеры сгорания, а значит, при том же литраже мотора уменьшаем степень сжатия. Следовательно, уменьшается склонность к детонации - основному препятствию для использования низкооктанового бензина. К сожалению, все не так просто. Помимо общеизвестных вредных последствий от второй прокладки(таких, как изменение фаз газораспределения и ненадежность уплотнения стыка блока и головки), есть еще одно обстоятельство, на мой взгляд, самое важное. Представьте себе создание нового двигателя. Концепция мотора выбрана, узлы скомпонованы, теперь надо получить заданные характеристики, "довести" его. Сначала выверяется форма камеры сгорания: в экспериментальном цехе изготовляют десятки (иногда сотни!) вариантов поршней, блоков, головок и по результатам исследований макета будущего мотора определяют два-три лучших. Затем подбирают характеристики систем питания и зажигания, которые потом воспроизводятся конструкцией карбюратора, распределителя зажигания, коммутатора... Все конструктивные решения проверяют на надежность, проводя по нескольку серий испытаний. Цель этих работ - запустить в производство долговечный мотор с наилучшим сочетанием показателей мощности, экономичности, токсичности, надежности. И вот потребитель ставит вторую прокладку головки блока цилиндров, бездумно изменяя форму камеры сгорания. По сути это все равно, что вывести из слаженного оркестра ведущую скрипку - до какофонии еще далеко, но хорошего звучания не будет. А мы спокойно изменяем рабочий процесс(ведь форма камеры сгорания - его основа), не заботясь о соответствующей настройке систем подачи топлива, газораспределения, зажигания... Да, результат - работа двигателя на "семьдесят шестом" бензине - достигнут, но какой ценой: рассогласова-на конструкция двигателя и его смежных систем, естественно, потеряны(неоправданно!) мощность, экономичность, надежность. Возможно, кому-то мое изложение покажется чересчур эмоциональным и слишком резким - но, уверен, двигате-листы меня поддержат. Безусловно, многолетний опыт установки вторых прокладок значит немало, но я попробую предложить вам нечто лучшее, а главное - применимое для двигателей ВАЗ и классических, и передне-приводных автомобилей. Итак, главное препятствие использования А-76 в моторах ВАЗ без всяческих переделок - детонация. Желающих узнать о ней побольше отсылаю к прошлым публикациям журнала (последняя - ЗР, 1996, № 6). Детонация возникает в объеме между днищем поршня и привалочной плоскостью головки блока(так называемая щель). Чаще всего взрыв происходит на кромке прокладки ближе к выпускному клапану - эта зона удалена от свечи, здесь неравномерный состав смеси, а по причине разной теплопроводности материалов прокладки и головки температура на их границе выше, чем в любом другом месте камеры сгорания. Один из способов борьбы с детонацией - поджигать смесь на оборотах до 3500 в минуту (выше детонация возникает очень редко) чуть позже, чем при работе на штатном топливе. Тогда появляется время для лучшего перемешивания свежего заряда и отработавших газов и для отвода тепла и равномерного его распределения по деталям камеры сгорания; а двинувшийся вниз поршень "раскрывает" щель. Иначе говоря, вероятность возникновения детонации значительно снижается. Вывод, подкрепленный практикой: для применения низкооктанового топлива на двигателях ВАЗ необходимо и достаточно изменить характеристику системы зажигания. Камера сгорания и система питания остаются без изменений - мы вносим корректировку в систему, которую доводят последней, к тому же наиболее гибкую. Двигатели ВАЗ, оснащенные микропроцессорной системой зажигания или впрыском топлива, позволяют использовать бензин А-76 - надо лишь заложить в бортовой компьютер соответствующую характеристику зажигания. Как же быть остальным, владельцам обычных "Жигулей"? Уменьшать установочный (начальный) угол опережения зажигания нет смысла - эффект будет, детонация пропадет, но появятся сложности с пуском, станет неустойчивой работа на холостом ходу.

Есть, однако, возможность перевести двигатель на "семьдесят Шестой" практически без ухудшения характеристик. Способ этот потребует переделки поршней и блока цилиндров, поэтому его можно рекомендовать тем, кто намерен перебирать двигатель. Итак, если вы твердо решили ездить на А-76, готовы полностью разобрать мотор и можете изготовить кое-какие детали -просчитайте, оцените свои возможно сти и сделайте следующее. Установите в коренные опоры ко-ленвала масляные форсунки, чтобы подавать масло на днище поршня и таким образом охлаждать его. Форсунки аналогичны топливным дизельным (мне, например, удалось использовать опытные от двигателя ВАЗ-341). Можно сделать форсунку из стальной трубки, завальцевав в ней запорный шарик и пружину (рис. 1). Срабатывать это устройство должно при давлении масла выше 1,5 кгс/см2. "Форсунку" устанавливают (запрессовывают) шариком вниз в заранее просверленное отверстие, ведущее к масляному каналу в блоке. Свободный выходной конец трубки, установленной в блок, должен быть сориентирован на днище поршня, находящегося в верхней мертвой точке. Перед сборкой двигателя проверьте"дальнобойность" и точность форсунки - она должна подавать масло на удаленную от свечи часть днища поршня. Доработав таким образом блок цилиндров, можно приниматься за поршни. Наварите на днище алюминиевый валик и обработайте его, придав форму "гребешка" высотой 4 мм, как показано на рис. 1, 2. Гребешок направляет рабочую смесь вдоль клапанов и свечи, охлаждая их, и перекрывает щель, когда поршень находится вблизи ВМТ. К тому же, организуя такое завихрение смеси, мы эффективно ее перемешиваем. Итог этих переделок - отсутствие детонации при работе на А-76 даже в двигателях семейства ВАЗ-2108 с высокой степенью сжатия (9,9). Для возникновения детонации теперь просто нет условий: перегретых деталей в камере сгорания, неоднородной смеси, зажатой в узком объеме щели. Готов подтвердить собственным опытом эксплуатации подобного мотора, что экономичность и приемистость автомобиля, заправленного "семьдесят шестым" ничуть не хуже первоначальных. Один такой двигатель я собрал лет шесть назад и знаю, что до сих пор..

нельзя трогать недоход!! если бы можно было я бы и стандартные отторцевал на 2 мм и все. Вся зона вытеснителей (где плоская часть в гбц) должна быть симметрично плоской на поршне, и зазор должен быть как на стоке (0.8 мм или сколько там).