 |
| Профи |
 |
1510
- 10503
-
51
- 20 май 2004, 11:05
- Москва
Блог: Просмотр записи (0)
|
Кстати, нашел тут одну статейку на эту тему, которая позволит немного прояснить момент на тему блокировок. Я ее до этого не читал, там есть довольно любопытные моменты, которые помогают понять особенности работы парт-тайма в разных условиях, ну и заодно понять почему одни считают заблокированный дифф вредным, а другие полезным.
Привожу кусок статьи, оригинал мне попался тут:
http://autogear.ru/toyota_repair/chassis/3289,print/
С выпадением первого снега владельцев внедорожников, оснащенных системой part-time, начинает мучить извечный вопрос: полноприводным ли - в полном понимании этого слова - автомобилем они владеют. И, как следствие, стоит ли при движении по асфальтобетонным покрытиям с "зимним" коэффициентом сцепления хоть время от времени переводить ручку управления режимами раздаточной коробки в положение "4H". А может, и вовсе, включив по осени "самый честный из полных приводов", вернуться к "моно-режиму" лишь с гортанным разноголосьем героев культовой для орнитологов всех стран картины Алексея Кондратьевича Саврасова "Грачи прилетели"?
Суета вокруг… диффана
Вот так, сплошные вопросы и ни одного… межосевого дифференциала. Впрочем, даже если таковой присутствует, вопросы все равно остаются. Вон у "Нивы" вполне постоянный полный привод, а по осени в "нивоводской" среде каждый год разгораются яростные споры, стоит или нет блокировать этот самый дифференциал на скользкой дороге. Так что когда мы занялись выбором автомобилей-носителей различных схем трансмиссии, то здесь все оказалось в достаточной степени просто, если не сказать парадоксально. Дело в том, что заданный в начале статьи вопрос (имеется в виду не тот, риторический, про жизнь на Красной планете), собственно, Mitsubishi Pajero в варианте Super Select 4WD касается не слишком. Здесь вроде бы все просто - задействовал full-time-режим (хотя, как уже было отмечено выше, некоторые все-таки предпочитают блокировать), и ну кататься словно заправский "нивовод" по скользким субстанциям без страха и упрека. В данном тесте "Дикая кошка" была использована исключительно из-за того, что ее трансмиссионные возможности позволяют легко имитировать наиболее распространенные приводные режимы. Задний привод? Пожалуйста! Жестко подключаемый передний мост? Да нет проблем, задействовал полный привод, заблокировал межосевой "дифф", и вот вам его, дифференциала, "отсутствие". Что же касается обычного полноприводного режима, то его использование в испытаниях было призвано играть роль "печки". И еще один немаловажный момент: с тем чтобы заодно оценить влияние на "разноприводную" управляемость такого важного фактора, как длина базы, на заснеженные трассы Дмитровского полигона была выведена и трехдверная версия "агрегатоносителя".
Мокрые и мягкие
В инструкциях по эксплуатации автомобилей с системой part-time черным по белому написано: "Категорически запрещается подключать передний мост на дорогах с сухим и твердым покрытием". И все! А как же тогда быть с "мокрыми и мягкими" (бездорожье не в счет, не о нем речь)? Тем более что в зимний период года иных у нас и не бывает. Такая вот ограниченность трактовок… И это при том, что среди подержанных импортных внедорожников модели с part-time явно превалируют. Отечественная же офф-роуд-составляющая, напротив, оказывается не в пример прогрессивнее, и вездесущая "Нива" с ее системой постоянного полного привода теоретически может дать фору таким грандам, как Nissan Patrol и УАЗ-469... Если учесть, что половина "парт-таймовых" автомобилей оснащена еще и ручными "хабами" (для подключения полного привода нужно вылезать из машины), то логику "от ноября до апреля в режиме 4WD" теоретически понять можно. А вот как обстоят дела на практике, мы попытались выяснить в ходе сравнительного теста двух по возможности обезличенных "носителей трансмиссии". Шины на испытуемых условно-одинаковы (в ходе заездов обе машины "переобувались" в шипованные Nokia Hakapeliita 10L). Но если честно, то в данном случае основным показателем для нас служили не показанные профессиональным испытателем "секунды", а изменения поведения автомобилей на скользкой дороге в зависимости от выбранного типа привода. Что же до разницы в длине баз, то здесь стоит отметить сразу, никаких революций не произошло и "носитель" с большим расстоянием между осями одержал закономерную победу в большинстве из выполненных упражнений. Но в то же время у длиннобазовой версии совершенно не наблюдалось тенденции скрадывать негативные моменты, присущие тому или иному типу привода. Но лучше мы обо всем расскажем по порядку…
Из жизни "пресмыкающихся"
Прохождение "змейки"… Интересные результаты тут у нас образовались. Лучшее время показано на автомобиле с заблокированным дифференциалом! Куда там заднеприводному варианту (амплитуда "махания хвостом" огромна), если full-time оказался посрамленным. Но в ходе разбора полетов выяснилось, что все неоднозначно. Да, "жесткий" вариант полного привода обеспечил наивысшую скорость прохождения, но в основе "рекордных секунд" лежит не уверенное маневрирование, а способность ускоряться. "Задний привод" на последнем месте - курсовая устойчивость очень низкая, но в то же время способность к изменению направления движения на высшем уровне. Вышеозначенные тенденции косвенно подтвердились и при замере диаметра разворота: в варианте заднего привода "длинный" Pajero описал круг в 12,8 метра, а при жестко подключенном мосте эта цифра выросла аж до 14,2. То есть разница составила больше полутора метров! "Короткая" версия оказалась менее восприимчива к смене режимов - диаметр разворота на полном приводе с заблокированным дифференциалом 12,28, а "заднеприводник" уложился в 11,9 метра. То есть разница составила 30 с небольшим сантиметров. Причина снижения влияния жесткого соединения осей при короткой базе очевидна - разница пути, который проходят при повороте передние и задние колеса, в последнем случае существенно меньше. "Горная дорога" также не внесла принципиальных корректив в исследуемый вопрос… Да, движение с подключенным передним мостом происходит намного стабильнее, быстрее, но в конечном счете… опаснее. При прохождении поворотов полноприводный автомобиль с "заблокированной" трансмиссией с удвоенной силой пытается уйти на больший радиус. Но главная проблема "бездифференциального полного привода и скользкой дороги", на наш взгляд, состоит в следующем: уверенное поведение автомобиля при прямолинейном движении делает абсолютно неожиданным неконтролируемый снос передней оси в повороте. Тем более что бороться с начавшимся сносом значительно сложнее, чем просто выправить автомобиль, "свалившийся" в занос.
Наши замеры
Результаты прохождения змейки
Привод Длинная база Короткая база
part-time 0' 52'' 0' 54''
задний 0' 54'' 1' 00''
full-time 0' 53'' 0' 54''
Диаметр разворота
Привод Длинная база Короткая база
part-time 14,15 м 12,28 м
задний 12,80 м 11,90 м
Евгений СПЕРАНСКИЙ:
Как известно, автомобили, оборудованные полным приводом системы part-time, имеют возможность лишь "жесткого" подключения переднего моста. Но начать разговор нужно с заднеприводного варианта… Тут можно сказать следующее: реакция автомобиля на поворот руля в этом режиме трансмиссии наиболее высока. Водитель имеет возможность эффективно работать по изменению траектории движения. При подключении полного привода, напротив, возникает значительное снижение реакции на поворот руля. Но при этом обеспечивается устойчивое курсовое движение и уменьшается вероятность заноса. Да, автомобиль на заднем приводе великолепно управляется, но склонность к заносу задней оси у него чрезвычайно высока. Интенсивность же заноса зависит от очень многих факторов - скорости движения, коэффициента сцепления, угловой жесткости подвески, давления в шинах и многого другого. Но во всех случаях информативность по снижению устойчивости на заднем приводе гораздо выше и приходит она на меньших скоростях. В результате водители, попадая на дорожное покрытие с низким коэффициентом сцепления, имеют возможность более объективно оценить дорожные условия и снизить до необходимого уровня скорость.
В то же время при подключении переднего моста возникает момент на управляемых колесах, что дает возможность стабилизировать положение. При этом скорость вращения задней оси согласуется с передней, возможность проскальзывания снижается, что и дает дополнительные шансы "выправить" автомобиль. Но все это характерно лишь для прямолинейного движения. Как только мы начинаем активно управлять передними колесами, возникает проскальзывание пятна контакта. Автомобиль начинает уходить с траектории. Чтобы войти в поворот, водитель начинает доворачивать и тем самым усугубляет ситуацию - повернутое колесо еще в большей степени склонно к скольжению. Поэтому, чтобы эффективно двигаться в повороте на полном приводе, желательно хотя бы частично снимать момент с управляемых колес. Для этого на внедорожниках с механической коробкой следует выжать сцепление и как только у автомобиля появится угловая скорость и вращение вокруг вертикальной оси, возобновить подачу момента на ведущие колеса.
Вывод. В режиме полного привода на прямых участках мы имеем устойчивое курсовое движение, а при попытках активного маневрирования снижается реакция автомобиля на поворот руля. Отсутствие межосевого дифференциала перераспределяет момент и при движении в поворотах даст рассогласование усилий на колесах, ведущее к проскальзыванию пятна контакта. В результате реакция автомобиля на поворот руля падает и поведение автомобиля может стать неадекватным. То есть в городских условиях даже по скользким дорогам лучше ездить на заднем приводе. На заснеженной же трассе, напротив, подключение полного привода может оказаться весьма полезно.
|
|
