Автомобиль ВАЗ-2123 был оценен экспертами фирм Opel, GM и Lotus весьма положительно. По их мнению, машина имела неплохой экспортный потенциал при условии комплектования современным и мощным двигателем и соответствующей трансмиссией, а также при снижении уровня вибраций и повышении тормозной эффективности. Как следствие, руководством СП «GM-ABTOBA3» (формально СП было образовано 30 июля 2001 года, но очевидно, что персоны в руководство СП были определены ранее) был инициирован экспортный проект FAM-1 - практически сразу после начала выпускаВАЗ-2123 только созданное СП обратилось на АвтоВАЗ с просьбой дать свои предложения касательно доработки автомобиля для экспорта, получившего первоначальное название Chevy Niva Export. Впоследствии такая модификация получила индекс «21236» и работы по ее созданию были развернуты на заводе с апреля 2001 года. Предполагалось начать выпуск этой модели к концу 2003 года и выдерживать его на уровне до 35.000 штук в год.
Данная экспортоориентированная модификация предполагала использование 1,8-литрового 16-клапанного бензинового двигателя Opel FAM-1 Ecotec мощностью 125 л.с. и крутящим моментом 167 Нм. В блоке с двигателем предусматривалась установка 5-ступенчатой усиленной коробки передач японской компании Aisin, к которой жёстко была прикреплена новая раздаточная коробка, сконструированная на ВАЗе. В стандартное оснащение ВАЗ-21236 входили АБС, вентилируемые передние тормоза, две подушки безопасности, ремни с предварительным натяжением, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.
Руководителем проекта был назначен В.Губа и поскольку у истоков проекта стоял иностранный партнер, то и проектирование велось по-новому – была сформирована проектная команда. От других конструкторских групп она отличалась тем, что была комплексной, в её состав в том числе вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов). Уже в апреле-мае 2001 года была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня (через два месяца после начала работ!) первые результаты проработки были продемонстрированы Совету директоров GM-ABTOBA3, одобрившему эти работы. За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в августе, через четыре месяца после начала работ, первые два ходовых макета начали проходить испытания. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, а второй – для проведения комплексной оценки. Ходовые макеты оказались чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки - за весьма короткий срок были получены первые замечания по механике, калибровкам, шумам и вибрациям и т.д. К концу года - через восемь месяцев после начала работ - были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены в компании Opel и Lotus для проведения доводочных работ.
С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП «GM-АВТОВАЗ», ITDC Opel и FGP (Fiat-GM-Power Train). По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDC оказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.
При всей внешней простоте хода работ по разработке новой модификации – есть готовый автомобиль и есть готовый двигатель – проблем оказалось намного больше, чем виделось изначально. Появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом. Достаточно только упомянуть, что на шасси ВАЗ-2123привязывался двигатель с совершенно другого легкового автомобиля, который вдобавок имел несколько иное назначение. По этой причине много времени заняло проведение калибровочный работ компанией Lotus - для полноприводного внедорожника необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д. Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой). Очень много работы пришлось выполнить по элементам подвески двигателя. Поскольку привязываемый двигатель изначально проектировался как «поперечник», то конструкторам пришлось как следует поработать чтобы приспособить его к продольной установке – среди прочего пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).
Параллельно велись работы по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр. К тому же, учитывая экспортную направленность этой модели, требовалось иметь как минимум три с половиной звезды по краш-тестам EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д. В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным и очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер). В итоге был создан так называемый унифицированный кузов, пригодный как для установки двигателя Opel, так и для установки обычного вазовского двигателя. Эти работы развернулись в 2003–2004 годах и поскольку их объём был очень большим, рассматривался вариант разбить подготовку производства на два этапа - для начала сделать 500 машин по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу. Однако, ни руководство СП «GM-АвтоВАЗ», ни руководство самого автозавода такой вариант не устроил – в итоге решено было вести сразу подготовку основного производства.
В 2003 году была изготовлена серия 300 опытных образцов, которые и были запущены на приемочные испытания (400-ая серия образцов собиралась уже на СП «GM-АВТОВАЗ»). Фактически, проект был выполнен за полтора года! За его разработку, кстати, завод получил оплату в размере двух миллионов долларов. Изначально предполагалось, что половина этой суммы будет направлена на техническое переоснащение подразделений, участвовавших в проекте, однако в итоге деньги на это так и не были выделены.
Параллельно с этим руководство GM активно проталкивало проект переноса завода двигателей Opel из г.Бохум в Тольятти. Совокупный объем выпуска составлял 150 тыс. штук в год, в том числе в это число входили и привязываемые к ВАЗ-21236 двигатели FAM-1 Ecotec рабочим объемом 1,8 литра. Однако этот проект с финансовой точки зрения оказался невыгоден для ВАЗа и развития не получил. Вскоре крупносерийный выпуск FAM-1 Ecotec в Германии был прекращен – выпуск осуществлялся малыми партиями и на запчасти, вследствие чего его цена резко увеличилась.
В целом, ВАЗ-21236 был полностью готов к производству к марту 2005 года, но в итоге проект ВАЗ-21236 был закрыт. Причины тому можно назвать следующие: это отсутствие подходящего двигателя (с ВАЗовским двигателем, нужно признать, ВАЗ-2123 был куда менее динамичен, особенно по сравнению с одноклассниками – Suzuki Vitara, Toyota RAV4 и пр.) и постоянные проблемы с качеством поступающих с ВАЗа комплектующих. Тем не менее, в 2006-2008 годах была выпущена промышленная партия таких автомобилей в количестве около 1.000 штук (столько, сколько было закуплено двигателей Opel), которая была реализована на российском рынке. При этом на экспорт (официально!) машина так и не поставлялась, хотя все необходимые процедуры омологации были пройдены в 2004 году во Франции (ЮТАК). Впоследствии вся изготовленная оснастка была утилизирована наряду с несколькими тысячами закупленных коробок передач Aisin. Стоит отметить также, что непосредственно АвтоВАЗом на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. рублей.
Текст составлен по материалам книги «Высокой мысли пламень» книга III, литературная группа под руководством Г. Маслова, г.Тольятти, 2008, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ».
http://denisovets.narod.ru/vaz/vazpages/vaz21236.html
: